Es tracta d’una prova que es va fer a Monza, a finals de l’any 1988, entre el Ferrari 166 F2 de 1950, el Ferrari 312 F1 de 1969 i el BMS-Dallara Scuderia Italia Ford Cosworth V8 de 1988.
Motor V12 2.989cc del Ferrari 312 F1 de 1969
436 CV a 11.000 rpm
11.8:1 de relació de compresió
Injecció Magneti Marelli
(Dreta)
Motor V12 1.995 del Ferrari 166 F2 de 1950
158 CV a 7.000 rpm
10:1 de relació de compresió
Tres carburadors Weber 32 DCF Dobles
Motor Ford Cosworth V8 2.989 cc del BMS-Dallara 1988
560 CV a 11.000 rpm
12:1 de compresió
Injecció electrònica Lucas
I aqui tenim els protagonistes. Uns cotxes amb l’unica característica comuna que son tres monoplaces de la categoría reina, vermells, i que han disputat curses a la catedral; tots tres atmosférics i que son la demostració de tres époques ben diferents de la Formula 1, ja no només degut al pas del temps, sino per les evolucions a les que la màxima categoría s’ha vist sotmesa amb el transcòrrer de les décades.
Tots tres representàven aleshores la màxima tecnología de la seva época, i se que pels lectors més joves, que han viscut només els temps dels motors híbrids o amb el Kers, o només la F1 des de l’arribada d’Alonso al cim l’any 2005, els hi semblaràn uns vehícles del pleistocé automobilístic.
Fem un retrocés en la historia per veure com es cada un dels nostres protagonistes:
Fent un cop d’ull al Ferrari 166 F2 de 1950 ens en adonem de com ha evolucionat tot plegat des de aleshores, i hom no pot evitar sentir una inmensa admiració per aquells pilots que, amb un casc de cuir, ulleres i sense cinturons, s’enfrontàven a circuits sense mesures de seguretat i amb uns serveis médics molt precaris, amb un diposit de benzina a pocs centímetres de l’esquena. Però el 166 era producte de la tecnología més refinada de l’época, i la prova es el seu palmarés envejable. El 166 representa aquella época en la que es podía disputar la F1 amb un F2; i es que es això el que es: un F2, d’aqui la seva denominació.
Ve armat amb un V12 de 2 litres, evolució del 1.5 que feia servir el 125, i la feina d’augmentar la poténcia va venir de les mans de Colombo; però el gran àrtifex fou en realitat Lampredi, que va ser qui se’n va cuidar de fer-lo més lleuger, robust i fiable. Per això, bloc i culates ja eren d’alumini.
Al xassis crida l’atenció gruixuts i sólids tubs d’acer i un cockpit ample que fa que el pilot segui molt aixecat, a diferència de la F1 que va venir després, sobretot quan els motors van passar a la part posterior.
La disposició dels pedals es diferent d’enguany (sobretot perque avui dia ja fa molt que em vam perdre un) i els tres pedals son en una disposició complexa, amb l’accelerador entre fre i embragatge, o sigui, central.
Volant inmens i un tacómetre molt gran que calía vigilar, al igual que els termómetres d’aigua i oli i el manómetre de l’oli.
Ferrari 166 F2 de 1950
BMS Dallara Ford Cosworth de 1988
Ferrari 312 F1 de 1969
Baixant el centre. Hem avançat ara a finals dels anys 60, i ens trobem amb el Ferrari 312 que portava en Cris Amon. Aquest cotxe representa ja una etapa molt profesional en la vida de la F1, i forma part de l’esplendor dels anys dels atmosférics de tres litres. El pilot es queixava de que el motor no era el millor del cotxe, doncs era un propulsor pesat i just de poténcia, i ell era molt mes amable amb el xassis, del que deia molt efectiu i fàcil de posar a punt. Aqui ens trobem ja amb els pesos més avall i buscant un centre de gravetat més baix, enfocant ja la F1 als beneficis de l’aerodinàmica i el repartiment de pesos. El motor ja es darrera el pilot, i el cockpit molt estret.
Malgrat tot, encara es l’alumini i els rivets collats el que domina a l’hora de construir el cotxe. Els composites, les estructures en sandwich i el carbono encara eren cosa del futur llunyà.
El tacómetre domina el paisatge davant els ulls del pilot (avui aquest element ja fa anys que va desaparéixer, substituit per uns llums que s’encenen i s’apaguen) acompanyat de rellotges de presió d’oli i benzina, i un altre de temperatura d’aigua.
La seguretat encara no era un factor primordial, com ens demostra el fet que el pilot seia damunt el dipósit de benzina.
Aqui a sota veiem el volant i rellotges d’aquest cotxe:
Cockpit del BMS-Dallara Ford de 1989 (dreta)
Volant i rellotges del Ferrari 166 F2 de 1950
(esquerra)
I finalment acabarem amb el més modern dels tres protagonistes, tot i que es un cotxe de F1 de fa 32 anys.
Comparat amb els seus avantpassats, aqui ja tenim kevlar i fibra de carbono i una tecnología que ja s’acostava a l’indústra aeroespacial, amb l’habitacle que ja no es collava ni es soldava, sino que s’enganxa o es cou dins un forn autoclave. El motor Ford Cosworth V8 forma part de l’estructura del xassis, no anava collat en un bressol com abans, i es el successor del mític DFV que va debutar amb victória al GP d’Holanda de 1967 sota el comandament del gran Jim Clark.
Es el motor amb més victories a la F1, amb un total de 155.
Al 1988 es va pujar de 3.000 a 3.492 cc, per ajustar-se a la normativa de 3.5 litres atmosférics, i desenvolupava 560 cavalls; era la versió DFZ, i era preparat i mantingut pel preprador suís Heidi Mader.
El cockpit era estret i espartà, fet a mida per Alex Caffi, amb una palanca de canvis en H enganxada al genoll dret.
Ja veieu a les fotos (torno a demanar discúlpes per la qüalitat) com va canviar la F1 en 33 anys; igual com ha canviat en els 32 que han vingut al darrera després de fer aquesta comparativa. Personalment crec que el salt 1950-1988 es més evident que el salt 1989-2020, sobretot en l’aspecte de construcció i disseny dels monoplaces.
Es cert que respecte als motors, des de l’arribada de l’época híbrida al 2014 també hi ha una gran evolució (per mal i per bé), però es la meva modesta opinió que entre el 166 i el BMS Dallara hi ha un salt molt més evident que entre el BMS i, posem per cas, el Mclaren de Sainz.
Qué dieu vosaltres ?
Obrim un debat ?
Espero que l’article us hagi agradat i, des de F1 en Català us diem, sobretot: Cuideu-vos.
Salut ! Ens veiem a les pistes.
