|
| Colin Chapman i Keith Duckworth observen un DFV a mitjans dels 70. |
Els orígens del DFV
El 1965, Colin Chapman, propietari de Lotus, va adreçar-se a Keith Duckworth, que juntament amb Mike Costin formaven Cosworth després d’haver treballat els dos a Lotus. Chapman tenia un problema: el 1966 la Fórmula 1 passava de motors de 1500 cc a 3000 cc. Des de quasi sempre Lotus havia dut motors Coventry Climax, però aquesta marca ja havia anunciat que no faria motors de 3 litres.
Duckworth va dir a Chapman que podien fer un motor competitiu si trobava un pressupost de 100.000 lliures. En “Chunky”, com era conegut el fundador de Lotus, va adreçar-se a Ford i Aston Martin, inicialment sense èxit. Chapman ho va intentar per un altre costat, adreçant-se al cap de relacions públiques de Ford a Gran Bretanya, Walter Hayes, amb el qual ja havien col·laborat creant el Ford Lotus Cortina.
Hayes i Chapman van reunir-se amb Harley Copp, que havia estat l’home darrere l’entrada de Ford a la NASCAR, i junts van dissenyar un pla de negoci: que Cosworth fes dos motors, un per a la Fórmula 2, i l’altre per a la Fórmula 1.
El Four Valve tipus A (FVA) va ser el motor de Fórmula 2 i va aparèixer a mitjan 1966 i fent servir moltes idees del FVA, el 4 de juny de 1967 va debutar a la Fórmula 1 el Double Four Valve o DFV muntat al Lotus 49. Graham Hill va fer la pole i Jim Clark va guanyar la cursa del debut a Zandvoort.
 |
| Mike Costin, Keith Duckworth i Walter Hayes, amb una versió dels 80 del DFV. |
Anys i anys de domini
Aquell 1967 Lotus no va guanyar el títol per falta de fiabilitat, però tothom havia vist el potencial del Ford DFV, i la competència era poca: BRM s’havia embolicat en un motor de 16 cilindres massa complex. Els V12 de Ferrari i Honda eren molt pesants i els Repco de Brabham i els Maserati de Cooper eren dissenys força antics.
Hayes i Copp van pensar que si Ford guanyava sense cap mena d’oposició, no seria bona premsa per a la marca. També van veure amb encert que si el seu motor podia ser venut a altres equips, recuperarien la inversió i Ford propiciaria el creixement i la competició a la Fórmula 1. Així doncs, van convèncer Chapman de perdre l’exclusivitat i es va començar a vendre el motor a altres equips a partir de 1968, amb un preu de 7500 lliures de l’època, una autèntica ganga.
Es va viure llavors una època daurada. Qualsevol que pogués permetre’s un motor DFV, una caixa de canvis i construir-se un xassís podia participar en un gran premi. Desenes d’equips van aparèixer aquells anys.
Semblava que el DFV dominaria per sempre però llavors a Renault se li va ocórrer posar un turbo a un motor 1500 cc, també permès pel mateix reglament de 1966. La marca francesa de sobte aconseguia 100 CV més que el DFV, però també era molt poc fiable, i de fet, fins que Renault no va aconseguir la seva primera victòria el 1979, el motor DFV va guanyar 121 de les 167 curses disputades entre 1968 i 1979. Les victòries del DFV durarien fins el 1983, amb Ferrari sent els únics permanentment capaços de plantar cara als títols guanyats per Lotus, Matra, Tyrrell, McLaren, Williams i Brabham.
El DFV va ser també el motor més durador de la Fórmula 1. Va participar en 245 grans premis al llarg de 19 temporades entre 1967 i 1985. Va viure una segona vida com a motor principal de la Fórmula 3000 (sembla ser que Bernie Ecclestone en va comprar un munt per a crear la categoria i vendre’ls…) i encara el 1988 Alex Caffi va intentar classificar-se a Brasil amb un DFV de l’Scuderia Italia, tot i que llavors el motor ja era 500 cc més petit del que permetia la normativa.
 |
| El DFV. |
Els derivats del DFV
Per millorar la competitivitat, Cosworth va crear una evolució del DFV anomenada DFY. Va ser amb aquesta versió que Michele Alboreto va guanyar amb Tyrrell l’última cursa de la saga DFV el 1983. Mentre la resta d’equips abandonaven els DFV i DFY per usar motors turbo, Tyrrell va persistir fins al 1985.
La temporada següent només hi va haver motors turbo a la graella i de cara a 1987 es va dissenyar una nova normativa que permetia motors atmosfèrics de 3500 cc, amb vistes a prohibir els turbo a l’inici de 1989.
Ford Cosworth va persistir amb evolucions del DFV. Inicialment el 1987 van fer el DFZ, encara força similar al DFV més enllà de la capacitat. Va ser usat per equips com Tyrrell, AGS, Minardi o EuroBrun fins a final de 1988. Però aquell any Benetton, com equip principal de Ford, ja va canviar al DFR, disseny que més enllà de la V8 a 90º, poc tenia a veure amb el DFV. Després de 1989, el motor va anar baixant a la resta d’equips petits, allargant la seva vida i la dels derivats del DFV fins al 1991.
Per si fos poc, el DFV va tenir variants IndyCar (DFX i DFS), Tasman (DFW), i fins i tot per a resistència (DFL)
 |
| El DFR de 1989. Encara força semblant al DFV. |
L’únic turbo – el GBA
El 1984 Ford i Cosworth van decidir que havien de fer un motor turbo. Tot i que a Keith Duckworth no li agradava la idea de la compressió (“els turbo són per als que no saben fer motors”, deia), va dissenyar inicialment un motor de 4 cilindres. Mentrestant, Ford havia acordat l’ús exclusiu del nou motor amb l’equip de Carl Haas, que debutaria a la F1 el 1985.
Ni Haas ni Ford estaven a punt al principi de 1985. L’equip va aparèixer a les últimes curses de l’any però Duckworth, havent perdut 4 mesos amb el motor de 4 cilindres i veient que tenia una fallada mecànica molt difícil d’arreglar, no va tenir el motor a punt fins la tercera cursa de 1986. Finalment va ser un V6 a 120º, la mateixa arquitectura que feia servir Ferrari, i curiosament aquell any els italians van canviar de turbos KKK a Garrett, la mateixa marca que feia servir Ford.
L’equip Haas va aconseguir alguns punts, però van perdre el patrocinador a final de temporada i van deixar la Fórmula 1.
El 1987, Benetton gaudiria una temporada de l’ús del GBA. Tot i aturar-se el desenvolupament davant de la prohibició imminent, al ser un motor més nou amb 900 CV, no va patir tant amb les limitacions imposades als altres motors turbo i l’equip va obtenir dos podis i el cinquè lloc a la classificació.
 |
| El GBA amb els dos turbo Garrett a cada banda. Noti’s l’amplada de la V a 120º. |
Canvi a 75º amb l’HB
Ford va introduir un canvi de filosofia amb l’HB. Dissenyat per Geoff Goddard, la V dels cilindres es reduïa a 75º, i ja la primera temporada Benetton va obtenir una victòria al GP del Japó de 1989 amb Alessandro Nannini, la primera de Ford en 6 anys.
Rere els grans pressupostos de Williams-Renault, McLaren-Honda i Ferrari, Benetton va continuar sent l’equip titular de Ford, si bé el 1993 McLaren també va usar els propulsors americans i va compartir, amb la influència d’Ayrton Senna, la prominència en l’ús dels motors més nous. També es va distribuir a equips com Jordan, Lotus, Minardi, Simtek o Pacific, en uns anys en que els motors Ford s’havien consolidat com l’opció dels equips petits.
L’HB va durar fins el 1994, arribant als 700 CV, i amb ell Senna va aconseguir les seves últimes victòries i Michael Schumacher, les primeres.
 |
| Un HB que va fer servir l’equip Jordan al 1991. |
Últim títol amb l’EC
De nou Benetton va gaudir de la novetat de Ford-Cosworth. El 1994 va debutar l’EC, anomenat Ford Zetec-R i d’arquitectura similar al HB, si bé rendia 40 CV més. Michael Schumacher va aconseguir 8 victòries i l’últim títol de pilots per a Ford, en una temporada on es van re-introduir els repostatges. Malgrat tenir gairebé 90 CV menys que el motor Renault, el menor consum del Ford va ser clau en moltes curses.
Malgrat el títol, Benetton va passar a fer servir motors Renault. A més, va canviar la normativa rebaixant els motors a 3000 cc, cosa que va deixar la potència en uns 600 CV. L’ECA va ser el motor anomenat Zetec-R i utilitzat per Sauber el 1995 i posteriorment per Forti el 1996 i Lola el 1997; alhora, es va fer una versió ED per als equips clients, usat per Forti, Minardi, Pacific i Simtek el 1995, i Minardi el 1996.
Dues últimes versions de l’ED, numerades ED4 i ED5, van ser fetes servir per Tyrrell l’any 1997. L’ED seria l’últim motor V8 usat a la Fórmula 1 fins que el 2006 es van fer obligatoris per a tothom.
 |
| L’últim motor campió: l’EC instal·lat al Benetton B194. |
Arriben els V10
Seguint la tendència de la resta de fabricants, Ferrari i Ford van passar als motors V10 el 1996. De nou anomenat Zetec-R el 1996, Sauber va ser el primer equip en fer servir el nou JD, amb la V a 72º i rendint uns 660 CV. El 1997 l’equip debutant Stewart va passar a ser l’equip de fàbrica de Ford, introduint el VJ i el 1998 el VJM. Mentrestant, Minardi i Tyrrell usaven versions antigues del JD i el VJ.
El nom Ford va desaparèixer de la graella quan la marca va comprar l’equip Stewart el 2000 i el va anomenar Jaguar. Els motors es dirien Cosworth (que Ford també havia comprat un any abans) i efectivament, per primera vegada Ford tenia equip propi al campionat.
Durant els anys de Jaguar, Cosworth va crear tres motors: el CK, que ja havia debutat amb Stewart el 1999, LK i TJ. Tots ells van ser usats per Jaguar amb el nom comercial CR-1, 2, 3 i etcètera, i també per Arrows, Minardi i Jordan. Aquests últims van fer un contracte directament amb Ford i per tant els motors Jordan sí que es coneixien com a Ford Cosworth RS1.
Els únics èxits de l’època V10 van ser les victòries de Johnny Herbert amb Stewart al GP d’Europa de 1999 i la de Giancarlo Fisichella a Brasil 2003 amb Jordan, en el que és fins ara l’última victòria d’un motor Ford o Cosworth.
Per acabar-ho d’adobar, Ford va vendre’s l’equip Jaguar i també Cosworth a finals de 2004. L’equip el va comprar Red Bull, que va fer servir el TJ al 2005. Red Bull també compraria Minardi i el 2006 competiria com a Toro Rosso amb un TJ limitat de revolucions per no ser més potent que els V8 que entraven aquell any.
Pel que fa a Cosworth, va ser venuda a Jerry Forsythe i Kevin Kalkhoven, propietaris de la Champ Car que feia servir exclusivament motors Ford Cosworth XFE.
 |
| Un dels models TJ V10 que Jaguar va fer servir sense massa èxit. |
La sèrie CA
Ja sense Ford, Cosworth va produir un motor V8 per a la nova normativa de 2006. El CA2006 va complir una fita espectacular a l’arribar a 20.000 revolucions. Williams va fer servir el motor però al cap d’un any va passar-se a Toyota.
Cosworth tornaria 4 anys després. Sota l’auspici d’una Fórmula 1 més barata, Max Mosley va proposar un “motor” estàndard que farien servir els nous equips. Williams, HRT, Virgin i Lotus van usar el motor que era derivat del CA2006. Aquell any, Nico Hülkenberg aconseguiria una pole position amb Williams.
Per a la temporada 2011 Williams va incorporar-hi el seu propi sistema de recuperació d’energia cinètica (KERS), però de nou van canviar de motorista; el 2012 ja només HRT i Marussia feien servir el Cosworth sense KERS, i amb la desaparició de l’equip espanyol, Marussia va quedar-se com a únic representant. El 2013 l’equip va fer servir el CA2013K amb el KERS de Williams.
Però un nou canvi normatiu va posar fi a un període poc reeixit dels motors Cosworth. L’anunci dels motors més complexos (i cars) que van entrar el 2014 va provocar la sortida per ara definitiva de la marca.
 |
| El model CA2010 V8 que usaren Williams, Lotus, HRT i Virgin. |
El futur…
Ara per ara és complicat veure a Ford tornant als monoplaces, ja sigui Fórmula 1 o IndyCar. La marca americana, després d’uns anys complicats amb la crisi mundial, sembla centrada a competir en camps on els seus cotxes es puguin reconèixer com a Le Mans i a la NASCAR. També té presència de manera no oficial al mundial de ral·lis.
Pel que fa a Cosworth, la marca va dissenyar un motor V6 turbo per a la normativa 2014, però sense un fabricant d’automòbils donant suport, Cosworth no pot emprendre un projecte així.
Si més no, la marca sembla interessada en les futures normes de motor previstes per al 2021 i que s’espera que siguin més senzilles per encoratjar més fabricants a participar al campionat.
Com a historiadors i aficionats de l’esport, Cosworth sempre és un nom a tenir en compte i si hi poden participar, millor que millor!
 |
| El disseny del V6 per a les normes de 2014, que mai correrà a la F1. |
