Andreas Nikolaus Lauda va nèixer a Viena el 22 de febrer de 1949 en una família de classe mitjana-alta. Els Lauda havien fet fortuna en diversos negocis i es barrejaven amb l’alta societat austríaca. Tot aixó repugnava en Niki, tot i que reconeix que l’educació que va rebre va fer-lo buscar sempre l’excelència al córrer a la Fórmula 1.
Els seus pares, i el seu avi no volien ni sentir a parlar de que en Niki corrés curses, i volien que estudiés, cosa que no motivava gens al jove Lauda. De fet, amb 17 anys va falsificar el seu títol de graduat d’educació secundària perquè la seva família el deixés d’atabalar amb els estudis, i amb els regals que va rebre va comprar un Volkswagen escarabat.
Poc després va provar el Mini del pare d’un amic, anant a tota pastilla pels carrers de la capital austríaca fins que va picar contra una paret. Per amagar el fet al pare de l’amic, Lauda va comprar el cotxe amb l’ajuda de la seva àvia, que li va deixar uns 2000 euros, començant així una història de demanar i deure diners. Poc després, va intercanviar el Mini per un Mini de competició i 800 euros que ja li pagaria al venedor. Gràcies a aquest cotxe va guanyar la seva primera cursa, l’abril de 1968, però el seu pare va adonar-se del fet, va pagar els 800 euros i el va prohibir córrer enlloc més.
La relació de Lauda amb el seu pare va ser poc cordial, i no va ser fins que el pilot anava camí de la Fórmula 1 que el pare va reconciliar-se amb ell. Amb l’avi Lauda gairebé mai més hi va parlar, mentre que amb la seva mare i la seva àvia hi mantenia una relació prou bona.
El 1969, Lauda va córrer a la Formula Vee austríaca i el 1970 a la Fórmula 3. En Niki tenia ben clar que volia ser pilot, però no treballava de res més i aconseguia préstecs de diversos bancs. Val a dir que el fet de provenir de la família on venia l’ajudava, i en Lauda va seguir demanant diners el 1971 per fer la Fórmula 2 amb l’equip March. Aquella temporada va disputar el seu primer GP de Fórmula 1, a Àustria, sense poder acabar la cursa.
El 1972, Lauda es va seguir endeutant per competir tota la temporada a la Fórmula 1 amb March, però els cotxes no eren competitius i en Niki no va sumar ni un punt. Va poder retornar part del deute amb els guanys obtinguts en curses de turismes, però no n’hi havia prou i encara no havia pogut demostrar la seva vàlua per a esdevindre un pilot amb sou. Així les coses, el 1973 va doblar l’aposta, va tornar a demanar tants diners com devia i va fitxar per BRM. L’equip estava ja en la tardor de la seva història i Lauda tant sols va obtenir un cinquè lloc en tot l’any. L’austríac devia ja gairebé 200.000 euros en prèstecs, però una gran actuació a Mónaco (va classificar-se sisè i anava tercer quan va abandonar per problemes mecànics) ho va canviar tot.
La temporada 1973 de Ferrari estava sent desastrosa. Ni Jacky Ickx ni Arturo Merzario podien fer competitiu el 312B3, que va sumar només 12 punts en tot l’any. Enzo Ferrari va veure el GP de Mònaco i es va fixar en Lauda, el qual no va dubtar gens en fitxar pel Cavallino i poder pagar per fi els seus deutes, a part de començar ja a poder viure de l’automobilisme. El 1974, Mauro Forghieri va tornar a la direcció tècnica, solucionant molts dels problemes del 312B3, i un jove Luca di Montezemolo va passar a ser el mànager. Els canvis van tenir efecte, amb Clay Regazzoni lluitant pel campionat i Lauda quedant quart i guanyant els seus dos primers grans premis al Jarama i a Zandvoort.
La temporada següent, Lauda ja no va tenir aturador, i amb cinc victòries es va fer amb el títol per 19,5 punts sobre Emerson Fittipaldi. A més, Lauda va fer la pole al Nürburgring amb un temps per sota de 7 minuts, sent el primer i l’únic pilot en aconseguir-ho a la Fórmula 1. El 1976 tenia pinta de seguir el mateix camí que la temporada anterior. Abans d’arribar a Alemanya, Lauda era líder destacat amb 5 victòries i tres podis més. Però a la volta 2, el Ferrari 312T2 de sobte va sortir-se a la secció de Bergwerk. L’impacte va fer sortir volant tant el dipòsit de combustible com el casc de Lauda, i Brett Lunger va impactar contra el Ferrari, que va quedar cobert en flames. Mentre Guy Edwards i Harald Ertl demanav
en extintors, Lunger i Arturo Merzario van aconseguir treure el pilot del Ferrari, que estava conscient però amb greus cremades.
Lauda va patir greus danys als pulmons per els gasos inhalats i es va tèmer per la seva vida, però 40 dies després va córrer a Monza per quedar quart. Al final, aquell mundial se’l va emportar James Hunt després de que Lauda no volgués córrer a Fuji en unes condicions horribles. De fet, Lauda, abans de l’accident, ja pensava en la seguretat i fins i tot ja havia proposat no córrer al Nürburgring. A Fuji, va perdre un títol, però va ser honest amb si mateix.
El 1977 Lauda, després d’una operació per arreglar-li la parpella dreta -no en va voler cap més, simplement la necessària per poder pilotar- va guanyar tres curses i va obtenir set podis més. Quan va tenir el títol assegurat, va deixar Ferrari a falta de dues curses, molest que el Commendatore no el valorés prou i de que hagués fitxat a Carlos Reutemann quan ell encara era a l’hospital.
Lauda va fitxar per Brabham, llavors propietat de Bernie Ecclestone. El primer any va obtenir dues victòries i va ser quart al mundial, però el 1979, després d’obtenir tant sols 4 punts, va penjar el casc, dient que n’estava tip de donar voltes. Lauda llavors va crear Lauda Air, una companyia aèria de la qual ell mateix a vegade en feia de capità. Però la companyia necessitava més inversió i Lauda va tornar a la Fórmula 1 el 1982, amb McLaren amb un contracte de 5 milions d’euros, el més lucratiu llavors. Lauda va dir que el seu pilotatge només costava un dólar i que la resta era per la seva imatge.
Lauda va obtenir 2 victòries el 1982 i cap el 1983, però amb l’arribada del motor TAG-Porsche, els McLaren MP4/2B van ser invencibles el 1984. Lauda tenia un jove Alain Prost com a rival al seu costat, i va acabar guanyant-lo per tant sols mig punt, obtenint 5 victòries. A la temporada següent va obtenir una altra victòria, però molts abandonaments el van deixar nomès desè al mundial mentre Prost obtenia la seva primera corona. En Niki es va retirar definitivament.
Des de llavors ha seguit amb la seva línia aèrea. De fet, va ser fet fora de Lauda Air el 2000 quan varen ser comprats per Austrian Airlines, però el 2003 Lauda va crear Niki, una nova aerolínia que ara es propietat d’Air Berlin.
Lauda també va ser conseller extern de Ferrari i cap de Jaguar Racing els anys 2001 i 2002. Actualment és director no-executiu de l’equip Mercedes i col.labora amb la televisió alemanya RTL als grans premis. Del seu primer matrimoni amb Marlene, el seu fill Mathias és pilot (va córrer al DTM), amb el seu germà Lukas fent-li de mànager. Lauda es va tornar a casar recentment amb Birgit, una ex-hostessa de vol, amb la qual el 2009 va tenir bessonada.
A en Niki se’l recordarà per varis motius, i no només per la seva cara marcada per l’accident de 1976. Lauda va ser un pilot calculador, que es centrava més en posar a punt el cotxe i dominar que no pas a lluitar. També es recordarà d’ell la seva manera de dir sempre el que pensa, cosa que a vegades l’ha fet quedar com una persona insolent, així com la seva confiança absoluta en si mateix a l’inici de la seva carrera.
