29 de maig de 2020

La temporada de F1 2020 fins ara...

Tot i que a les pistes malauradament no hi ha hagut acció degut a la pandèmia del COVID-19, en aquests dos mesos i escaig des de la cancel·lació del gran premi d'Austràlia s'han anat succeint les notícies. La majoria son de cara al futur, i moltes han patit influència directa de la situació mundial. Intentem resumir-les breument.

Calendari 2020

A dia d'avui, les úniques curses cancel·lades i que per tant amb tota seguretat no es faran al 2020 són els grans premis d'Austràlia, Països Baixos, Mónaco i França. 
L'objectiu de Liberty és iniciar el mundial a Àustria i possiblement fer-hi dues curses, una el 5 de juliol i l'altra el 12 de juliol. Després vindria Silverstone també amb dues curses en dos caps de setmana, però les carreres britàniques estan pendents de la legislació que imposi el govern de Boris Johnson. Si no fos possible còrrer a Silverstone, Hockenheim podria ser el substitut.
A partir d'aquí la intenció seria recol·locar les curses europees posposades a l'estiu i les asiàtiques a la tardor, allargant la temporada més enllà de la data prevista que era el 29 de novembre a Abu Dhabi.

Canvis normatius per al futur

Ja es va anunciar força aviat que els canvis normatius de 2021 que inclouen un xassís completament nou passarien a la temporada 2022, i que en general al 2021 es farien servir els mateixos cotxes d'aquesta temporada. 
Aquesta setmana, després de la reunió del Consell Mundial de l'Automobilisme de la FIA, s'han aprovat algunes mesures més de cara al 2021. Per començar, el límit pressupostari de 175 milions de dòlars que entrava al 2021 s'ha reduït a 145 milions, i a més anirà baixant a 140 i 135 milions als anys 2022 i 2023. 



Però la gran novetat va ser l'anunci d'una escala per regular el temps permès al túnel de vent segons la posició al campionat. 
Actualment els equips disposen de 65 usos del túnel de vent cada setmana, i pràcticament tots els equips fan servir els 65 usos cada setmana. El que s'ha regulat per a 2021 es que aquests usos es redueixin en percentatge per als equips que acaben davant al mundial, i augmentin per als que són últims. Partint de que el 100% seran 40 usos al 2021, i agafant com a exemple Mercedes i Williams, Mercedes disposaria de 36 usos/setmana el 2021 (90%) i 28 usos/setmana el 2022 (70%), mentre que Williams disposaria de 45 usos/setmana el 2021 (112%) i 46 usos/setmana el 2022 (115%), i així a tota la graella.  Si ho comptem al cap de 10 setmanes, Williams tindria 180 usos més que Mercedes de túnel de vent.
La idea es que els equips que vagin pitjor tinguin més temps de túnel de vent per poder recuperar distàncies basant-se en la classificació de constructors al juny i a final de temporada, i que el rendiment sigui més convergent més ràpidament.
Per últim, també es va anunciar que es reduiria part de la superfície del terra davant de les rodes del darrere cara a 2021, que es faria servir un sistema de "tokens" per permetre algunes millores entre 2020 i 2021, que es limitaria el nombre de millores de motor per temporada i que pujaria el pes dels cotxes en 3 quilos fins als 749.

Canvis als equips

Gairebé tots els equips han fet ERTOs per alleujar les seves economies, però cadascun està en una situació diferent. Els mirem un per un.

-Mercedes: Tant Hamilton com Bottas acaben contracte aquest any. Hi ha força rumors sobre la continuitat de Toto Wolff, de Mercedes com a constructor o de les dues coses. Es diu que Wolff podria unir-se a Lawrence Stroll a Aston Martin i de fet l'austríac ja té accions de la marca britànica. Ara bé, passaria a l'equip conegut ara com a Racing Point o bé Stroll i Wolff es quedarien l'equip Mercedes a canvi de que els alemanys tinguin propietat d'Aston Martin? 

-Ferrari: Leclerc i Sainz són els pilots confirmats de cara al 2021. No se sap què farà Vettel. Ferrari en principi no té problemes ni pensa marxar de la F1, però si ha insinuat que amb el límit pressupostari potser destinen personal i esforços a altres categories, com la IndyCar o el WEC.

-Red Bull: Verstappen té contracte, Albon només per al 2020. No sembla que els de Milton Keynes pensin en fitxar a Vettel, al·legant que és "massa car" per a ells. Pocs moviments a can Mateschitz

-McLaren: L'equip té confirmats a Norris i Ricciardo per a 2021. De tota manera, l'aturada generada per la crisi del COVID-19 provocarà uns 70 acomiadaments a l'equip i 1200 en tot el grup McLaren, que suma unes pèrdues de 81 milions de lliures. A més l'equip canviarà de motor Renault a Mercedes al 2021.

-Renault: Encara sense substitut per a Ricciardo i només amb Esteban Ocon confimat pel 2021, els rumors han volat sobre l'equip francès. Avui la marca ha indicat que seguirà a la Fórmula 1, malgrat les retallades anunciades a nivell mundial (15000 llocs de treball, incloent els de Nissan a Catalunya, part de l'aliança Renault-Nissan-Mitsubishi). Pel que fa a pilots, pràcticament tothom ha sonat, des de Vettel fins a Alonso, però no ens estranyaria si optessin per algú de la seva cantera.

-AlphaTauri: Sense pilots confirmats per a 2021, com sempre depenent en certa manera de Red Bull.  Seria estrany que volguessin pujar algun pilot nou amb la poca competició que hi pot haver aquest any. Pocs rumors més al voltant.

-Racing Point/Aston Martin: El canvi de nom i els pilots Pérez i Stroll estan confirmats per a 2021. Si les coses canvien més tindrà a veure amb els negocis de Stroll pare i Toto Wolff... Malgrat el que diem dels pilots, Vettel també ha sonat per a Aston Martin.

-Alfa Romeo: Pocs rumors a Suïssa. Räikkönen i Giovinazzi acaben contracte aquest any. A finals de 2019 corrien rumors de que la marca no continuaria al 2021, però no n'hem sentit res més.

-Haas: Un altre equip amb molts rumors sobre la seva continuïtat. Gene Haas deia a principis de març que el devenir de la temporada el faria decidir sobre si seguir o no amb l'equip, però el COVID-19 ho ha aturat tot. Així doncs, probablement caldrà esperar fins que comencin les curses per saber alguna cosa.

-Williams: El tercer equip més veterà de la Fórmula 1 està en venda, ja sigui parcial o totalment. Això, i l'anunci de la finalització immediata del contracte de patrocini amb Rokit han sigut les notícies destacades d'avui. Claire Williams ha afirmat que l'equip "ha complert totes les seves obligacions amb Rokit", cosa que podria fer indicar algun impagament del patrocinador.
Sigui com sigui, unes pèrdues de 13 milions de lliures han fet que Williams busqui diners, ja sigui amb injeccions de capital o la venda de l'equip. George Russell seria pilot de l'equip en principi, si no canvia res a Mercedes.


10 de maig de 2020

Dones a la fórmula 1 - Maria Teresa de Filippis

(Nàpols 11 de novembre de 1926 – 8 de gener de 2016)
L'any passat es van estrenar des W Series, una fórmula 1 per dones. Però si fem un repàs a la història, veurem que hi han hagut dones que han pilotat monoplaces a la categoria reina. Perquè no en fem un recordatori d'elles i expliquem una mica qui van ser. Comencem amb la primera de totes, Maria Teresa de Filippis, ella va córrer a la època on els circuits quasi no tenien mesures de seguretat i en aquest esport t'hi jugaves la vida.

Era filla d’una família benestant. El seu pare, el Compte de Filippis, la volia decantar cap a la hípica, però ella va preferir  que els cavalls fossin els del  motor d’un cotxe. Era coneguda com “il Pilotino”.
Va ser la primera dona en competir a la Fórmula 1. Però abans d’aterrar a aquesta categoria, ja havia corregut en competicions de motor. 

El seu debut va ser el 1948 a Salerm – Cava dei Tirreni, per una juguesca amb els seus 2 germans que deien que ella no sabria mai portar un cotxe, i va guanyar a la seva categoria amb un Fiat 500 que li havia regalat el seu pare. A partir d’aquí va continuar competint amb cotxes, primer amb el Fiat i va anar pujant de cilindrada.
Es va inscriure a la categoria de Spots 750cc, obtenint bons resultats, primer amb un Urania i després amb un Giaur. Però aquí va succeir una cosa. Al X Giro de Sicília (1950), després de conduir durant 11 hores sota la pluja, va acabar en 4a posició, i al finalitzar la cursa la van desqualificar perquè suposadament el seu vehicle l’havien empès a la sortida. Ella molt molesta, va declarar “Crec que els comissaris no volien treure de la cursa un motiu d’interès” referint-se a la seva desqualificació al final de cursa i no al principi, ja que la seva presència generava interès.

Maria Teresade Filippis, la primara dona en pilotar un Fórmula 1

Al 1954 va participar amb un Osca 110 va quedar 3a al campionat italià, no va guanyar el títol perquè va patir un accident al Giro de Sardenya que la va deixar sorda de l’oïda esquerra.  
Dos anys més tard, Maserati li fa un contracte i comença a córrer amb un Maserati A6 GCS 2000cc i guanya la Catània-Etna, però als 1000 kms de Buenos Aires, quan anava primera de la seva categoria, va tenir un accident i no va poder acabar la cursa. En aquesta època va patir algunes topades més sense conseqüències. 

No va ser fins al 1958 quan va debutar a la Fórmula 1. La seva primera cursa va ser el GP de Siracusa, prova NO puntuable pel campionat mundial i va acabar 5a. amb un Maserati 250F el mateix cotxe que havia aconseguit el títol mundial  el seu bon amic Juan Manuel Fangio. Es va inscriure al GP de Mònaco, aquesta sí que puntuava, però no va fer el temps mínim per  classificar-se la cursa, al seu lloc la substituir un tal Bernie Ecclestone.
A la seva segona cursa de Fórmula 1 el Gran premi de Bèlgica del 1956, va aconseguir la seva millor posició acabant la cursa en desena posició. Va estar a punt de participar al Gran Premi de França, però el  director de carrera va dir que no podia participar dient que “l’únic casc que podia portar una dona era el de la perruqueria”. Tot i això encara va poder disputar 2 grans premis més amb aquesta escuderia, però sense gaire sort, ja que no va acabar la cursa, el gran premi de Portugal (24 d’agost de 1958) es va retirar per problemes de motor a la volta 6 i el gran premi d’Itàlia, a Monza (7 de setembre 1958), que quan anava cinquena i era la unica pilot italiana, va trencar el motor i la seva cursa es va acabar a la volta 57. Aquesta va ser la seva retirada més dolorosa.

Una estanteria ben plena de trofeus.

Durant la seva època a la fórmula 1 deia que no havia patit el masclisme entre els seus companys, sinó que ells l’ajudaven i li donaven consells. Fangio, que va ser com un pare per ella i un bon amic, sempre li deia que conduïa massa ràpid.

La seva última cursa va ser a Mònaco l’any següent amb un Behra Porche F4 F2, construït pel seu amic Jean Behra per a ella perquè competís. Aquí va aconseguir el temps per poder participar a la cursa i formar part de la graella de sortida. Però el diumenge els organitzadors la van desqualificar dient que el seu crono no era vàlid perquè l’havia aconseguit quan el temps ja havia acabat, i no va poder prendre part a la cursa. Aquell any, en el Gran Premi  Avus, a Alemanya, va morir el seu amic Jean Behra, aquest s’havia discutit amb Enzo Ferrari i li va demanar a Maria Teresa que li deixés el cotxe amb el que va patir l’accident fatal. Aquesta va ser la gota que va vessar el vas. Havien mort massa amics en aquell esport, entre ells Luigi Musso, la seva parella. No va tornar a competir en cap més cursa, retirant-se a l’edat de 33 anys.

Maria Teresa als 88 anys.en un anunci de Maserati a Youtube
Copyright Maserati

Al 1979 va tornar al món del motor per unir-se al Club Internacional d’Antics Pilots de Fórmula 1, del que va ser vicepresidenta al 1997 i més tard presidenta d’honor. 
Va morir a Scanzorosciate a l’edat de 89 anys.

Des de Fórmula 1 en Català, desitgem que estigueu tots bé.

3 de maig de 2020

Fem un altre mirada a la Formula 1 d'abans.

Avui, i anant un altre vegada als arxius analógics dels que disposem els redactors de Formula 1 en català, us volem fer arribar un altre tastet de la F1 d'abans; concretament, una comparativa que vam poder veure a la revista "Automovil", en el seu número 135 del mes d'abril de 1989.
Es tracta d'una prova que es va fer a Monza, a finals de l'any 1988, entre el Ferrari 166 F2 de 1950, el Ferrari 312 F1 de 1969 i el BMS-Dallara Scuderia Italia Ford Cosworth V8 de 1988.



Motor V12 2.989cc del Ferrari 312 F1 de 1969
436 CV a 11.000 rpm
11.8:1 de relació de compresió
Injecció Magneti Marelli
(Dreta)
Motor V12 1.995 del Ferrari 166 F2 de 1950
158 CV a 7.000 rpm
10:1 de relació de compresió
Tres carburadors Weber 32 DCF Dobles
Motor Ford Cosworth V8 2.989 cc del BMS-Dallara 1988
560 CV a 11.000 rpm
12:1 de compresió
Injecció electrònica Lucas











I aqui tenim els protagonistes.  Uns cotxes amb l'unica característica comuna que son tres monoplaces de la categoría reina, vermells, i que han disputat curses a la catedral; tots tres atmosférics i que son la demostració de tres époques ben diferents de la Formula 1, ja no només degut al pas del temps, sino per les evolucions a les que la màxima categoría s'ha vist sotmesa amb el transcòrrer de les décades.
Tots tres representàven aleshores la màxima tecnología de la seva época, i se que pels lectors més joves, que han viscut només els temps dels motors híbrids o amb el Kers, o només la F1 des de l'arribada d'Alonso al cim l'any 2005, els hi semblaràn uns vehícles del pleistocé automobilístic.
Fem un retrocés en la historia per veure com es cada un dels nostres protagonistes: 
Fent un cop d'ull al Ferrari 166 F2 de 1950 ens en adonem de com ha evolucionat tot plegat des de aleshores, i hom no pot evitar sentir una inmensa admiració per aquells pilots que, amb un casc de cuir, ulleres i sense cinturons, s'enfrontàven a circuits sense mesures de seguretat i amb uns serveis médics molt precaris, amb un diposit de benzina a pocs centímetres de l'esquena. Però el 166 era producte de la tecnología més refinada de l'época, i la prova es el seu palmarés envejable. El 166 representa aquella época en la que es podía disputar la F1 amb un F2; i es que es això el que es: un F2, d'aqui la seva denominació.
Ve armat amb un V12 de 2 litres, evolució del 1.5 que feia servir el 125, i la feina d'augmentar la poténcia va venir de les mans de Colombo; però el gran àrtifex fou en realitat Lampredi, que va ser qui se'n va cuidar de fer-lo més lleuger, robust i fiable. Per això, bloc i culates ja eren d'alumini. 
Al xassis crida l'atenció gruixuts i sólids tubs d'acer i un cockpit ample que fa que el pilot segui molt aixecat, a diferència de la F1 que va venir després, sobretot quan els motors van passar a la part posterior.
La disposició dels pedals es diferent d'enguany (sobretot perque avui dia ja fa molt que em vam perdre un) i els tres pedals son en una disposició complexa, amb l'accelerador entre fre i embragatge, o sigui, central.
Volant inmens i un tacómetre molt gran que calía vigilar, al igual que els termómetres d'aigua i oli i el manómetre de l'oli.

Ferrari 166 F2 de 1950
BMS Dallara Ford Cosworth de 1988

Ferrari 312 F1 de 1969












Baixant el centre. Hem avançat ara a finals dels anys 60, i ens trobem amb el Ferrari 312 que portava en Cris Amon. Aquest cotxe representa ja una etapa molt profesional en la vida de la F1, i forma part de l'esplendor dels anys dels atmosférics de tres litres. El pilot es queixava de que el motor no era el millor del cotxe, doncs era un propulsor pesat i just de poténcia, i ell era molt mes amable amb el xassis, del que deia molt efectiu i fàcil de posar a punt. Aqui ens trobem ja amb els pesos més avall i buscant un centre de gravetat més baix, enfocant ja la F1 als beneficis de l'aerodinàmica i el repartiment de pesos. El motor ja es darrera el pilot, i el cockpit molt estret.
Malgrat tot, encara es l'alumini i els rivets collats el que domina a l'hora de construir el cotxe. Els composites, les estructures en sandwich i el carbono encara eren cosa del futur llunyà.
El tacómetre domina el paisatge davant els ulls del pilot (avui aquest element ja fa anys que va desaparéixer, substituit per uns llums que s'encenen i s'apaguen) acompanyat de rellotges de presió d'oli i benzina, i un altre de temperatura d'aigua.
La seguretat encara no era un factor primordial, com ens demostra el fet que el pilot seia damunt el dipósit de benzina.
Aqui a sota veiem el volant i rellotges d'aquest cotxe:

Cockpit del BMS-Dallara Ford de 1989 (dreta)
Volant i rellotges del Ferrari 166 F2 de 1950
(esquerra)

I finalment acabarem amb el més modern dels tres protagonistes, tot i que es un cotxe de F1 de fa 32 anys.
Comparat amb els seus avantpassats, aqui ja tenim kevlar i fibra de carbono i una tecnología que ja s'acostava a l'indústra aeroespacial, amb l'habitacle que ja no es collava ni es soldava, sino que s'enganxa o es cou dins un forn autoclave. El motor Ford Cosworth V8 forma part de l'estructura del xassis, no anava collat en un bressol com abans, i es el successor del mític DFV que va debutar amb victória al GP d'Holanda de 1967 sota el comandament del gran Jim Clark.
Es el motor amb més victories a la F1, amb un total de 155.
Al 1988 es va pujar de 3.000 a 3.492 cc, per ajustar-se a la normativa de 3.5 litres atmosférics, i desenvolupava 560 cavalls; era la versió DFZ, i era preparat i mantingut pel preprador suís Heidi Mader.
El cockpit era estret i espartà, fet a mida per Alex Caffi, amb una palanca de canvis en H enganxada al genoll dret.
Ja veieu a les fotos (torno a demanar discúlpes per la qüalitat) com va canviar la F1 en 33 anys; igual com ha canviat en els 32 que han vingut al darrera després de fer aquesta comparativa. Personalment crec que el salt 1950-1988 es més evident que el salt 1989-2020, sobretot en l'aspecte de construcció i disseny dels monoplaces.
Es cert que respecte als motors, des de l'arribada de l'época híbrida al 2014 també hi ha una gran evolució (per mal i per bé), però es la meva modesta opinió que entre el 166 i el BMS Dallara hi ha un salt molt més evident que entre el BMS i, posem per cas, el Mclaren de Sainz.
Qué dieu vosaltres ?
Obrim un debat ?
Espero que l'article us hagi agradat i, des de F1 en Català us diem, sobretot: Cuideu-vos.
Salut ! Ens veiem a les pistes.