16 d’abril de 2020

Un tastet de la Formula 1 modesta dels anys 80

En aquest període de pausa, sense curses i tot desitjant que els nostres lectors estigueu bé de salut i de feina, us volem fer arribar un article del passat que hem rescatat dels arxius analògics dels que disposem els més veterans de Formula 1 En Català, i que vam poder veure, gaudir i patir (pel seu risc) aquella Formula 1 dels anys 80.
Es una informació extreta d'una comparativa que va fer la revista Automóvil en el seu número 130.
Es tracta d'una comparativa de la temporada 1988, la darrera dels motors turbo abans de que tornessin el 2014, entre el Zakspeed 4 cilindres turbo 1.5 litres (un motor de fabricació pròpia) i el Rial Ford Cosworth V8 atmosfèric de 3 litres de cilindrada.
En aquella darrera temporada del turbo, abans del parèntesi de 26 anys, els turbo portaven una vàlvula "waste gate" que alliberava la pressió una vegada arribada a 2,5 kg cm2; cal recordar que abans eren 4 kilos i, en entrenaments, fins a 6, amb uns motors brutals, amb un regim útil de poques rpm i que havien arribat a 1500 cv, existint motors de qualificació que tenien una vida de menys d'una hora.
En aquesta temporada 1988, van conviure els turbos limitats i els aspirats, abans de que al 1989 ja participessin, en exclusiva, els atmosfèrics de 3.500 cc de cilindrada.





I aqui tenim els protagonistes.  Uns protagonistes que eren a la part baixa de la graella. El Rial Ford (escuderia que era propietat de l'empresa fabricant de llandes d'alumini) i que tenía de dissenyador en cap a Gustav Brunner, ja era un cotxe adaptat a la normativa 88, amb els pedals ( tres, no com ara) per darrera de l'eix davanter del monoplaça. En aquesta prova el pilot era Andrea De Cesaris.
El Zakspeed, equip propietari d'Eric Zakowski, encara era un xassís de la normativa 87, i els peus del pilot quedaven, per increíble que ens sembli enguany, per davant de l'eix davanter; el pilot era Bernd Schneider i voldria recordar que Jonathan Palmer, pare del pilot de Renault al 2019 Jolyon, va ser el pilot en anys anteriors, quan el cotxe muntava un motor Hart que passava fàcilment dels 1.000 cv, sempre fidels a l'arquitectura de 4 cilindres en línea.
En aquella época començava a arribar la normativa contra la publicitat del tabac, i veiem una curiositat que es que, en alguns paisos (com Alemanya, que es on es va fer la prova, a l'antic Hockenheim) els sponsors d'empreses tabaqueres feien "trampetes" com aquí, que es tractava de, respectant la mida i tipus de lletra, canviar el nom del tabac "West" per "East"...qué faig publicitat de tabac ? I ara senyor legislador...on ho veu vostè això ?...





Barreja de materials. Hom sap que avui dia, la fibra de carboni es la reina fins al darrer racó dels Formula 1, però aquest Rial Ford Cosworth estava fet també de titani, i portava sota seu unes planxes de...plom ! (ara son de tungstè) per arribar al pes mínim que marcava la normativa, que al 1988 era de 500 kilos. El motor Ford del Rial declarava una potencia de 600 cv, mentre que el turbo del Zakspeed estava per damunt dels 700; lluny dels més de 800 o gairebé 900 dels que van dominar aquella temporada, els Honda V6 Turbo de Senna i Prost, que es van endur totes les curses del 88 excepte la de Monza, que va guanyar Ferrari pocs dies després de que Il Commendatore ens deixés.
En aquella prova per la premsa especialitzada, el Rial no portava seient, i De Cesaris i, posteriorment els provadors de les revistes, recolzaven l'esquena en una peça de kevlar just darrera seu.
Una palanca de canvis sota el genoll dret, volant atrapat entre els genolls, i en marxa...
Tant un com l'altre deixen tres llargues marques negres de 100 metres, cada vegada que surten disparats cap endavant, amb dues interrupcions entre elles que ens indiquen on s'ha pujat de marxa; a les sortides de la F1 actual no en veiem ni un bri de fum, la informàtica se'n cuida, en un "launch control" perfecte, que les pèrdues de tracció hagin estat desterrades.
Les marxes son directes i precises, però no pots fallar; aquí no hi havia un sistema informàtic que pensés per tú, i si fallaves un canvi al baixar marxes (un cinquena - segona era el risc més evident) la trencadissa de motor era inevitable. Motor que, per cert, era mort per sota de 5.000 rpm i que, simplement per iniciar la marxa, havies de mantenir per damunt d'aquest règim perquè si no ho fas, no simplement no notaràs el que es un motor de F1, si no que simplement es calarà. A la F1 actual ja fa molts anys que tenim sistemes "anti-stall", però en aquells dies, el peu dret i l'esquerra del pilot eren els sistemes que controlaven aquesta tasca.


Naturalment, la direcció no era assistida, i els braços del pilot feien tota la feina. Imagineu-vos una cursa a Mónaco als anys 80; girant, pujant marxes, baixant marxes, fent punta - tacó, durant dues hores, amb un turbo amb un "lag" de 3 o 4 segons o amb un atmosfèric més progressiu però que tampoc era un cadellet.
En aquesta prova en concret, el Rial va marcar un 0-100 de 3,4 segons i un 0-200 de 6,9 i el Zakspeed va marcar un 0-100 de 4,1 segons i un 0-180 de 7 segons (no van poder cronometrar el 0-200 perquè en el moment de fer-ho l'embragatge del Zakspeed va dir prou), però uns mesos abans s'havia fet la prova i el Zakspeed va marcar un 3,5 en el 0-100 i un 6,9 en el 0-200.
Si, es cert que em direu que avui, al 2020, hi han superesportius a la venda que baixen aquestes xifres, però recordeu que som al 1988, amb la tecnología i la mecànica, brutal i sense filtres, de fa 32 anys.
Des de l'equip de redacció de Formula en Català desitgem que us hagi agradat aquest tastet de la F1 de fa tres dècades, i l'autor d'aquest article us demana disculpes per la poca qualitat de les fotografíes.
Cuideu-vos. Ens veiem a les pistes.






7 d’abril de 2020

Númerologia (3): I si la numeració dels cotxes no hagués canviat?

Com ja sabeu, seguim en temps de confinament i d'aturada total del motor. Les curses virtuals proliferen però segueixen sense ser una cosa massa seriosa almenys pel que fa a la Fórmula 1, on només el jovent de la graella hi pren part.
Així que toca escriure d'altres coses, i en una conversa amb un amic vaig recordar com m'agraden les estadístiques i els números. Avui en dia els pilots tenen el seu número, cosa que els ha convertit més aviat en una marca, però abans les coses no eren així, i l'entrada d'avui va simplement de veure quins dorsals haurien portat els equips si s'haguessin mantingut els sistemes anteriors...

Posició de constructors (1996-2013)

Abans dels nombres fixes per a cada pilot, els dorsals reflectien la posició de cada equip al mundial. Per tant, si al 2014 no hi haguessin hagut canvis la graella hauria estat la següent:

-1 i 2, Red Bull
-3 i 4, Mercedes
-5 i 6, Ferrari
-7 i 8, Lotus
-9 i 10, McLaren
-11 i 12, Force India
-14 i 15, Sauber
-16 i 17, Toro Rosso
-18 i 19, Williams
-20 i 21, Marussia
-22 i 23, Caterham

Si continuem cap endavant. Mercedes seria 1 i 2 a partir de 2015 i els mantindria fins a l'actualitat, amb el possible sotrac de 2017, on la retirada de Nico Rosberg com a campió potser hauria propiciat un retorn del 0 i el 2 com en el cas de Williams els anys 1993 i 1994.
Red Bull hauria dut 3 i 4 els anys 2015 i 2017, 7 i 8 el 2016 i duria tres anys seguits amb 5 i 6, mentre que Ferrari també duria tres anys seguits amb 3 i 4 a més del 2016. Al 2015 haurien portat 7 i 8 i al 2017 5 i 6.
Lotus/Renault varia força, doncs seria 16 i 17 al 2015, 11 i 12 al 2016 i 2018, 18 i 19 al 2017, 7 i 8 al 2019 i durien 9 i 10 aquesta temporada. Williams també canvia força. Al 2015 i 2016 haurien dut el 5 i 6, per passar després al 9 i 10 i finalment els dos últims anys amb 20 i 21.
La caiguda de McLaren es veuria reflectida en els 18 i 19 de 2016 i 2018, els 11 i 12 de 2017 i 2019, però el començament i final bons amb el 9 i 10 el 2015 i el 7 i 8 per al 2020, mentre que Force India/Racing Point faria el camí invers, amb 11 i 12 el 2015, 9 i 10 el 2016, 7 i 8 a 2017 i 2018 i 14 i 15 les dues últimes temporades.
Sauber/Alfa Romeo ha estat un equip relativament estable que hauria fet servir el 20 i 21 els anys 2015, 2017 i 2018, i 16 i 17 els anys 2016, 2019 i 2020. De forma semblant, Toro Rosso hauria fet servir el 14 i 15 entre 2015 i 2018, passant al 18 i 19 pel 2019 i a l'11 i 12 per al primer any com a AlphaTauri.
Pel que fa als equips que no han fet tots els anys, Caterham va desaparèixer a finals de 2014. Marussia/Manor va subsistir i hauria fet servir el 18 i 19 el 2015 cortesia dels dos punts de Jules Bianchi, per passar al 20 i 21 abans de desaparèixer a l'acabar el 2016. Haas entra en aquella temporada i com a onzè equip hauria dut el 22 i 23, per passar després pel 16 i 17 dues temporades, el 9 i 10 el 2019 i durien el 18 i 19 aquest any. Així que la graella de 2020 seria la següent:

-1 i 2, Mercedes
-3 i 4, Ferrari
-5 i 6, Red Bull
-7 i 8, McLaren
-9 i 10, Renault
-11 i 12, AlphaTauri
-14 i 15, Racing Point
-16 i 17, Alfa Romeo
-18 i 19, Haas
-20 i 21, Williams

Sistema de números fixes (1974-1995)

El sistema anterior al de 1996 potser semblava una mica més anàrquic, però en realitat seguia una certa lògica. Als equips se'ls va assignar els números segons les posicions de constructors de 1973, i mantenien aquests números a no ser que un dels seus pilots fos campió.
Si seguim solament els canvis que provoca el campió, la cosa es veu així:

1974 Fittipaldi - 1 i 2 a McLaren, 5 i 6 a Lotus
1975-76 Lauda/Hunt - 1 i 2 a Ferrari, 11 i 12 a McLaren i viceversa.
1977 Lauda campió però marxa a Brabham - 1 i 2 Brabham, Ferrari es queda 11 i 12 i McLaren passa a 7 i 8.
1978 Andretti - 1 i 2 a Lotus, 5 i 6 a Brabham.
1979 Scheckter - 1 i 2 a Ferrari, 11 i 12 a Lotus.
1980 Jones - 1 i 2 a Williams, 27 i 28 a Ferrari.
1981-82-83 Piquet/Rosberg/Piquet - Brabham i Williams es van passant l'1 i 2 i el 5 i 6.
1984-85-86 Lauda/Prost/Prost - McLaren 1 i 2 i Williams 5 i 6
1987 Piquet campió però marxa a Lotus - 1 i 2 Lotus, Williams es queda 5 i 6 i McLaren passa a 11 i 12.
1988 Senna - McLaren 1 i 2 i Lotus 11 i 12.
1989-90-91 Prost/Senna/Senna - McLaren i Ferrari es van passant l'1 i 2 i el 27 i 28 perquè Prost marxa el 1990 a Ferrari.
1992-93 Mansell/Prost campions però marxen - Williams duu 0 i 2, Benetton ocupa l'espai de Williams al 5 i 6 i McLaren passa al 7 i 8 de la desapareguda Brabham.
1994-95 Schumacher/Schumacher:  Benetton 1 i 2 i Williams 5 i 6.

Senna amb el 27 heretat de Ferrari el 1990.

Com ja heu vist a sobre, de tant en tant també es feien ajustaments per no deixar llocs buits, tot i que s'intentava mantenir una mena d'equilibri entre tradició i lógica. L'últim any d'ús, el 1995, tenia diverses particularitats heretades de canvis normatius:
-1 i 2, Benetton 
-3 i 4, Tyrrell 
-5 i 6, Williams
-7 i 8, McLaren
-9 i 10, Arrows
-11 i 12 Simtek
-14 i 15 Jordan
-16 i 17 Pacific
-21 i 22 Forti
-23 i 24 Minardi
-25 i 26 Ligier
-27 i 28 Ferrari
-29 i 30 Sauber

Com es pot veure, el 13 no hi és per superstició, i el 18, 19 i 20 tampoc hi eren per problemes que dataven dels dies en que un equip podia fer còrrer un sol cotxe. Fittipaldi usava inicialment el 14, després Renault es va inscriure amb el 15 i el 16 i la resta van seguir, deixant el 14 sol fins que Osella el va agafar el 1990 i es va regularitzar la cosa quan el 1992 tots els equips havien de tenir ja obligatòriament dos cotxes (i Renault ja feia dies que no hi era). Però el canvi de 1992 va deixar llavors el 18 inutilitzat, i amb el pas ja mencionat de Benetton del 19 i 20 al 5 i 6 i la posterior desaparició de Larrousse, el 1995 teníem aquell forat de 18, 19 i 20.


Faria molts dies que Mercedes porta l'1.

Si juguem a veure quins números s'haguessin mantingut amb el mateix sistema, i tenint en compte que s'apostava pel manteniment dels números malgrat canvis de propietat (com en el cas de Toleman/Benetton amb el 19 i 20 o Arrows/Footwork amb el 9 i 10), podem deduir que:

-1 i 2 haurien passat per tots els equips que ha passat fins al 2015, on l'agafaria Mercedes exceptuant 2017, en que la retirada de Rosberg hauria provocat que haguessin dut 0 i 2.

-3 i 4 s'haurien mantingut amb Tyrrell, BAR, Honda, Brawn i Mercedes fins l'any 2015, en que passarien a ser de Red Bull. De fet també el 2010 Mercedes hauria portat 3 i 4, ja que el campió del món Button va marxar a McLaren. A partir de 2015 els duria Red Bull pel títol de 2014 de Hamilton.

-5 i 6 haurien seguit a Williams el 1997 perquè Hill va marxar a Arrows, i amb el campionat de Villeneuve Arrows s'hauria quedat el 5 i 6 fins a la seva desaparició. Entenc que llavors Sauber hauria agafat els números per antiguitat i millor classificació el 2002 i els mantindria fins avui.

-7 i 8 serien de McLaren fins a 1998, quan Häkkinen es proclama campió. Llavors passarien a ser de Williams fins ara.

-9 i 10 serien d'Arrows el 1996, però Hill hi duria l'1 el 1997 i per tant el 9 i 10 passarien a Ferrari, que els tindria fins el 2000. McLaren tindria el 9 i 10 entre 2001 i 2008, quan l'intercanviaria amb Ferrari pel títol de Hamilton. Ferrari seguiria amb el 9 i 10 fins avui.

-11 i 12, amb la desaparició de Simtek, haurien passat a ser de Benetton, primer equip sense número fixe. L'equip passaria a ser Renault i guanyaria el títol el 2005 i 2006, passant l'11 i 12 cap a Ferrari, que els hi tornaria el 2008. Renault mantindria els números 11 i 12 fins avui.

-14 i 15 ja eren de Jordan i entenc que haurien continuat allí a través de tots els canvis fins l'actual Racing Point.

-16 i 17. Pacific no va còrrer el 1996 i Sauber hauria heretat els números fins el 2002, quan tirarien cap endavant amb la baixa d'Arrows. Aquí, passarien a Minardi/Toro Rosso/AlphaTauri fins avui.

-18 i 19. Buits el 1996, però Stewart hauria agafat aquests el 1997, els primers buits. Jaguar/Red Bull els faria servir fins al 2010, en que passarien a McLaren fins avui pel primer títol de Vettel.

-20 i 21. Toyota entre 2003 i 2009. Lotus/Caterham els duria des de 2010 fins el 2014, i Haas des de 2016 fins avui.

-22 i 23. Super Aguri entre 2006 i 2008. HRT entre 2010 i 2012.

-24 i 25. Virgin/Marussia/Manor entre 2010 i 2016.

-21 i 22. Usats per Forti el 1996. Potser Lola els faria servir el 1997, però crec que amb l'entrada de Toyota el 2002 farien servir 20 i 21 només aquell any.

-23 i 24 Minardi fins l'ajustament de 2002.

-25 i 26 Ligier/Prost fins que desapareixen el 2001.

Podem veure que els principals canvis son els campions, tal com era abans, i que el 2002 amb la desaparició d'un equip amb números baixos no seria estrany pensar en un ajustament com el de 92-93. Hi han curiositats, com per exemple que BAR i Mercedes van dur de veritat el 3 i 4 els anys 2006 i 2010, o que Virgin efectivament va entrar amb el 24 i 25. Crec que hi hauria la tendencia a anar esborrant els forats i d'aquí que el 27 i 28 ja no hi siguin, perquè simplement no hi ha hagut mai 14 equips ni tampoc quadrava amb l'absència del 13.

Us imagineu un Ferrari amb el número 10? Arturo Merzario, al 1973, va ser l'últim en dur el dorsal per al Cavallino.

Per tant, la graella de 2020 seria així:

-1 i 2 Mercedes
-3 i 4 Red Bull
-5 i 6 Sauber
-7 i 8 Williams
-9 i 10 Ferrari
-11 i 12 Renault
-14 i 15 Racing Point
-16 i 17 AlphaTauri
-18 i 19 McLaren
-20 i 21 Haas

Com veieu és un exercici de fantasia que no té més idea que fer pensar en dorsals i números, i que esperem que avui, en el 52è aniversari de la mort de Jim Clark i sota el confinament, us faci somriure un pèl i imaginar-vos números diferents.