10 de maig de 2020

Dones a la fórmula 1 - Maria Teresa de Filippis

(Nàpols 11 de novembre de 1926 – 8 de gener de 2016)
L'any passat es van estrenar des W Series, una fórmula 1 per dones. Però si fem un repàs a la història, veurem que hi han hagut dones que han pilotat monoplaces a la categoria reina. Perquè no en fem un recordatori d'elles i expliquem una mica qui van ser. Comencem amb la primera de totes, Maria Teresa de Filippis, ella va córrer a la època on els circuits quasi no tenien mesures de seguretat i en aquest esport t'hi jugaves la vida.

Era filla d’una família benestant. El seu pare, el Compte de Filippis, la volia decantar cap a la hípica, però ella va preferir  que els cavalls fossin els del  motor d’un cotxe. Era coneguda com “il Pilotino”.
Va ser la primera dona en competir a la Fórmula 1. Però abans d’aterrar a aquesta categoria, ja havia corregut en competicions de motor. 

El seu debut va ser el 1948 a Salerm – Cava dei Tirreni, per una juguesca amb els seus 2 germans que deien que ella no sabria mai portar un cotxe, i va guanyar a la seva categoria amb un Fiat 500 que li havia regalat el seu pare. A partir d’aquí va continuar competint amb cotxes, primer amb el Fiat i va anar pujant de cilindrada.
Es va inscriure a la categoria de Spots 750cc, obtenint bons resultats, primer amb un Urania i després amb un Giaur. Però aquí va succeir una cosa. Al X Giro de Sicília (1950), després de conduir durant 11 hores sota la pluja, va acabar en 4a posició, i al finalitzar la cursa la van desqualificar perquè suposadament el seu vehicle l’havien empès a la sortida. Ella molt molesta, va declarar “Crec que els comissaris no volien treure de la cursa un motiu d’interès” referint-se a la seva desqualificació al final de cursa i no al principi, ja que la seva presència generava interès.

Maria Teresade Filippis, la primara dona en pilotar un Fórmula 1

Al 1954 va participar amb un Osca 110 va quedar 3a al campionat italià, no va guanyar el títol perquè va patir un accident al Giro de Sardenya que la va deixar sorda de l’oïda esquerra.  
Dos anys més tard, Maserati li fa un contracte i comença a córrer amb un Maserati A6 GCS 2000cc i guanya la Catània-Etna, però als 1000 kms de Buenos Aires, quan anava primera de la seva categoria, va tenir un accident i no va poder acabar la cursa. En aquesta època va patir algunes topades més sense conseqüències. 

No va ser fins al 1958 quan va debutar a la Fórmula 1. La seva primera cursa va ser el GP de Siracusa, prova NO puntuable pel campionat mundial i va acabar 5a. amb un Maserati 250F el mateix cotxe que havia aconseguit el títol mundial  el seu bon amic Juan Manuel Fangio. Es va inscriure al GP de Mònaco, aquesta sí que puntuava, però no va fer el temps mínim per  classificar-se la cursa, al seu lloc la substituir un tal Bernie Ecclestone.
A la seva segona cursa de Fórmula 1 el Gran premi de Bèlgica del 1956, va aconseguir la seva millor posició acabant la cursa en desena posició. Va estar a punt de participar al Gran Premi de França, però el  director de carrera va dir que no podia participar dient que “l’únic casc que podia portar una dona era el de la perruqueria”. Tot i això encara va poder disputar 2 grans premis més amb aquesta escuderia, però sense gaire sort, ja que no va acabar la cursa, el gran premi de Portugal (24 d’agost de 1958) es va retirar per problemes de motor a la volta 6 i el gran premi d’Itàlia, a Monza (7 de setembre 1958), que quan anava cinquena i era la unica pilot italiana, va trencar el motor i la seva cursa es va acabar a la volta 57. Aquesta va ser la seva retirada més dolorosa.

Una estanteria ben plena de trofeus.

Durant la seva època a la fórmula 1 deia que no havia patit el masclisme entre els seus companys, sinó que ells l’ajudaven i li donaven consells. Fangio, que va ser com un pare per ella i un bon amic, sempre li deia que conduïa massa ràpid.

La seva última cursa va ser a Mònaco l’any següent amb un Behra Porche F4 F2, construït pel seu amic Jean Behra per a ella perquè competís. Aquí va aconseguir el temps per poder participar a la cursa i formar part de la graella de sortida. Però el diumenge els organitzadors la van desqualificar dient que el seu crono no era vàlid perquè l’havia aconseguit quan el temps ja havia acabat, i no va poder prendre part a la cursa. Aquell any, en el Gran Premi  Avus, a Alemanya, va morir el seu amic Jean Behra, aquest s’havia discutit amb Enzo Ferrari i li va demanar a Maria Teresa que li deixés el cotxe amb el que va patir l’accident fatal. Aquesta va ser la gota que va vessar el vas. Havien mort massa amics en aquell esport, entre ells Luigi Musso, la seva parella. No va tornar a competir en cap més cursa, retirant-se a l’edat de 33 anys.

Maria Teresa als 88 anys.en un anunci de Maserati a Youtube
Copyright Maserati

Al 1979 va tornar al món del motor per unir-se al Club Internacional d’Antics Pilots de Fórmula 1, del que va ser vicepresidenta al 1997 i més tard presidenta d’honor. 
Va morir a Scanzorosciate a l’edat de 89 anys.

Des de Fórmula 1 en Català, desitgem que estigueu tots bé.

3 de maig de 2020

Fem un altre mirada a la Formula 1 d'abans.

Avui, i anant un altre vegada als arxius analógics dels que disposem els redactors de Formula 1 en català, us volem fer arribar un altre tastet de la F1 d'abans; concretament, una comparativa que vam poder veure a la revista "Automovil", en el seu número 135 del mes d'abril de 1989.
Es tracta d'una prova que es va fer a Monza, a finals de l'any 1988, entre el Ferrari 166 F2 de 1950, el Ferrari 312 F1 de 1969 i el BMS-Dallara Scuderia Italia Ford Cosworth V8 de 1988.



Motor V12 2.989cc del Ferrari 312 F1 de 1969
436 CV a 11.000 rpm
11.8:1 de relació de compresió
Injecció Magneti Marelli
(Dreta)
Motor V12 1.995 del Ferrari 166 F2 de 1950
158 CV a 7.000 rpm
10:1 de relació de compresió
Tres carburadors Weber 32 DCF Dobles
Motor Ford Cosworth V8 2.989 cc del BMS-Dallara 1988
560 CV a 11.000 rpm
12:1 de compresió
Injecció electrònica Lucas











I aqui tenim els protagonistes.  Uns cotxes amb l'unica característica comuna que son tres monoplaces de la categoría reina, vermells, i que han disputat curses a la catedral; tots tres atmosférics i que son la demostració de tres époques ben diferents de la Formula 1, ja no només degut al pas del temps, sino per les evolucions a les que la màxima categoría s'ha vist sotmesa amb el transcòrrer de les décades.
Tots tres representàven aleshores la màxima tecnología de la seva época, i se que pels lectors més joves, que han viscut només els temps dels motors híbrids o amb el Kers, o només la F1 des de l'arribada d'Alonso al cim l'any 2005, els hi semblaràn uns vehícles del pleistocé automobilístic.
Fem un retrocés en la historia per veure com es cada un dels nostres protagonistes: 
Fent un cop d'ull al Ferrari 166 F2 de 1950 ens en adonem de com ha evolucionat tot plegat des de aleshores, i hom no pot evitar sentir una inmensa admiració per aquells pilots que, amb un casc de cuir, ulleres i sense cinturons, s'enfrontàven a circuits sense mesures de seguretat i amb uns serveis médics molt precaris, amb un diposit de benzina a pocs centímetres de l'esquena. Però el 166 era producte de la tecnología més refinada de l'época, i la prova es el seu palmarés envejable. El 166 representa aquella época en la que es podía disputar la F1 amb un F2; i es que es això el que es: un F2, d'aqui la seva denominació.
Ve armat amb un V12 de 2 litres, evolució del 1.5 que feia servir el 125, i la feina d'augmentar la poténcia va venir de les mans de Colombo; però el gran àrtifex fou en realitat Lampredi, que va ser qui se'n va cuidar de fer-lo més lleuger, robust i fiable. Per això, bloc i culates ja eren d'alumini. 
Al xassis crida l'atenció gruixuts i sólids tubs d'acer i un cockpit ample que fa que el pilot segui molt aixecat, a diferència de la F1 que va venir després, sobretot quan els motors van passar a la part posterior.
La disposició dels pedals es diferent d'enguany (sobretot perque avui dia ja fa molt que em vam perdre un) i els tres pedals son en una disposició complexa, amb l'accelerador entre fre i embragatge, o sigui, central.
Volant inmens i un tacómetre molt gran que calía vigilar, al igual que els termómetres d'aigua i oli i el manómetre de l'oli.

Ferrari 166 F2 de 1950
BMS Dallara Ford Cosworth de 1988

Ferrari 312 F1 de 1969












Baixant el centre. Hem avançat ara a finals dels anys 60, i ens trobem amb el Ferrari 312 que portava en Cris Amon. Aquest cotxe representa ja una etapa molt profesional en la vida de la F1, i forma part de l'esplendor dels anys dels atmosférics de tres litres. El pilot es queixava de que el motor no era el millor del cotxe, doncs era un propulsor pesat i just de poténcia, i ell era molt mes amable amb el xassis, del que deia molt efectiu i fàcil de posar a punt. Aqui ens trobem ja amb els pesos més avall i buscant un centre de gravetat més baix, enfocant ja la F1 als beneficis de l'aerodinàmica i el repartiment de pesos. El motor ja es darrera el pilot, i el cockpit molt estret.
Malgrat tot, encara es l'alumini i els rivets collats el que domina a l'hora de construir el cotxe. Els composites, les estructures en sandwich i el carbono encara eren cosa del futur llunyà.
El tacómetre domina el paisatge davant els ulls del pilot (avui aquest element ja fa anys que va desaparéixer, substituit per uns llums que s'encenen i s'apaguen) acompanyat de rellotges de presió d'oli i benzina, i un altre de temperatura d'aigua.
La seguretat encara no era un factor primordial, com ens demostra el fet que el pilot seia damunt el dipósit de benzina.
Aqui a sota veiem el volant i rellotges d'aquest cotxe:

Cockpit del BMS-Dallara Ford de 1989 (dreta)
Volant i rellotges del Ferrari 166 F2 de 1950
(esquerra)

I finalment acabarem amb el més modern dels tres protagonistes, tot i que es un cotxe de F1 de fa 32 anys.
Comparat amb els seus avantpassats, aqui ja tenim kevlar i fibra de carbono i una tecnología que ja s'acostava a l'indústra aeroespacial, amb l'habitacle que ja no es collava ni es soldava, sino que s'enganxa o es cou dins un forn autoclave. El motor Ford Cosworth V8 forma part de l'estructura del xassis, no anava collat en un bressol com abans, i es el successor del mític DFV que va debutar amb victória al GP d'Holanda de 1967 sota el comandament del gran Jim Clark.
Es el motor amb més victories a la F1, amb un total de 155.
Al 1988 es va pujar de 3.000 a 3.492 cc, per ajustar-se a la normativa de 3.5 litres atmosférics, i desenvolupava 560 cavalls; era la versió DFZ, i era preparat i mantingut pel preprador suís Heidi Mader.
El cockpit era estret i espartà, fet a mida per Alex Caffi, amb una palanca de canvis en H enganxada al genoll dret.
Ja veieu a les fotos (torno a demanar discúlpes per la qüalitat) com va canviar la F1 en 33 anys; igual com ha canviat en els 32 que han vingut al darrera després de fer aquesta comparativa. Personalment crec que el salt 1950-1988 es més evident que el salt 1989-2020, sobretot en l'aspecte de construcció i disseny dels monoplaces.
Es cert que respecte als motors, des de l'arribada de l'época híbrida al 2014 també hi ha una gran evolució (per mal i per bé), però es la meva modesta opinió que entre el 166 i el BMS Dallara hi ha un salt molt més evident que entre el BMS i, posem per cas, el Mclaren de Sainz.
Qué dieu vosaltres ?
Obrim un debat ?
Espero que l'article us hagi agradat i, des de F1 en Català us diem, sobretot: Cuideu-vos.
Salut ! Ens veiem a les pistes.

16 d’abril de 2020

Un tastet de la Formula 1 modesta dels anys 80

En aquest període de pausa, sense curses i tot desitjant que els nostres lectors estigueu bé de salut i de feina, us volem fer arribar un article del passat que hem rescatat dels arxius analògics dels que disposem els més veterans de Formula 1 En Català, i que vam poder veure, gaudir i patir (pel seu risc) aquella Formula 1 dels anys 80.
Es una informació extreta d'una comparativa que va fer la revista Automóvil en el seu número 130.
Es tracta d'una comparativa de la temporada 1988, la darrera dels motors turbo abans de que tornessin el 2014, entre el Zakspeed 4 cilindres turbo 1.5 litres (un motor de fabricació pròpia) i el Rial Ford Cosworth V8 atmosfèric de 3 litres de cilindrada.
En aquella darrera temporada del turbo, abans del parèntesi de 26 anys, els turbo portaven una vàlvula "waste gate" que alliberava la pressió una vegada arribada a 2,5 kg cm2; cal recordar que abans eren 4 kilos i, en entrenaments, fins a 6, amb uns motors brutals, amb un regim útil de poques rpm i que havien arribat a 1500 cv, existint motors de qualificació que tenien una vida de menys d'una hora.
En aquesta temporada 1988, van conviure els turbos limitats i els aspirats, abans de que al 1989 ja participessin, en exclusiva, els atmosfèrics de 3.500 cc de cilindrada.





I aqui tenim els protagonistes.  Uns protagonistes que eren a la part baixa de la graella. El Rial Ford (escuderia que era propietat de l'empresa fabricant de llandes d'alumini) i que tenía de dissenyador en cap a Gustav Brunner, ja era un cotxe adaptat a la normativa 88, amb els pedals ( tres, no com ara) per darrera de l'eix davanter del monoplaça. En aquesta prova el pilot era Andrea De Cesaris.
El Zakspeed, equip propietari d'Eric Zakowski, encara era un xassís de la normativa 87, i els peus del pilot quedaven, per increíble que ens sembli enguany, per davant de l'eix davanter; el pilot era Bernd Schneider i voldria recordar que Jonathan Palmer, pare del pilot de Renault al 2019 Jolyon, va ser el pilot en anys anteriors, quan el cotxe muntava un motor Hart que passava fàcilment dels 1.000 cv, sempre fidels a l'arquitectura de 4 cilindres en línea.
En aquella época començava a arribar la normativa contra la publicitat del tabac, i veiem una curiositat que es que, en alguns paisos (com Alemanya, que es on es va fer la prova, a l'antic Hockenheim) els sponsors d'empreses tabaqueres feien "trampetes" com aquí, que es tractava de, respectant la mida i tipus de lletra, canviar el nom del tabac "West" per "East"...qué faig publicitat de tabac ? I ara senyor legislador...on ho veu vostè això ?...





Barreja de materials. Hom sap que avui dia, la fibra de carboni es la reina fins al darrer racó dels Formula 1, però aquest Rial Ford Cosworth estava fet també de titani, i portava sota seu unes planxes de...plom ! (ara son de tungstè) per arribar al pes mínim que marcava la normativa, que al 1988 era de 500 kilos. El motor Ford del Rial declarava una potencia de 600 cv, mentre que el turbo del Zakspeed estava per damunt dels 700; lluny dels més de 800 o gairebé 900 dels que van dominar aquella temporada, els Honda V6 Turbo de Senna i Prost, que es van endur totes les curses del 88 excepte la de Monza, que va guanyar Ferrari pocs dies després de que Il Commendatore ens deixés.
En aquella prova per la premsa especialitzada, el Rial no portava seient, i De Cesaris i, posteriorment els provadors de les revistes, recolzaven l'esquena en una peça de kevlar just darrera seu.
Una palanca de canvis sota el genoll dret, volant atrapat entre els genolls, i en marxa...
Tant un com l'altre deixen tres llargues marques negres de 100 metres, cada vegada que surten disparats cap endavant, amb dues interrupcions entre elles que ens indiquen on s'ha pujat de marxa; a les sortides de la F1 actual no en veiem ni un bri de fum, la informàtica se'n cuida, en un "launch control" perfecte, que les pèrdues de tracció hagin estat desterrades.
Les marxes son directes i precises, però no pots fallar; aquí no hi havia un sistema informàtic que pensés per tú, i si fallaves un canvi al baixar marxes (un cinquena - segona era el risc més evident) la trencadissa de motor era inevitable. Motor que, per cert, era mort per sota de 5.000 rpm i que, simplement per iniciar la marxa, havies de mantenir per damunt d'aquest règim perquè si no ho fas, no simplement no notaràs el que es un motor de F1, si no que simplement es calarà. A la F1 actual ja fa molts anys que tenim sistemes "anti-stall", però en aquells dies, el peu dret i l'esquerra del pilot eren els sistemes que controlaven aquesta tasca.


Naturalment, la direcció no era assistida, i els braços del pilot feien tota la feina. Imagineu-vos una cursa a Mónaco als anys 80; girant, pujant marxes, baixant marxes, fent punta - tacó, durant dues hores, amb un turbo amb un "lag" de 3 o 4 segons o amb un atmosfèric més progressiu però que tampoc era un cadellet.
En aquesta prova en concret, el Rial va marcar un 0-100 de 3,4 segons i un 0-200 de 6,9 i el Zakspeed va marcar un 0-100 de 4,1 segons i un 0-180 de 7 segons (no van poder cronometrar el 0-200 perquè en el moment de fer-ho l'embragatge del Zakspeed va dir prou), però uns mesos abans s'havia fet la prova i el Zakspeed va marcar un 3,5 en el 0-100 i un 6,9 en el 0-200.
Si, es cert que em direu que avui, al 2020, hi han superesportius a la venda que baixen aquestes xifres, però recordeu que som al 1988, amb la tecnología i la mecànica, brutal i sense filtres, de fa 32 anys.
Des de l'equip de redacció de Formula en Català desitgem que us hagi agradat aquest tastet de la F1 de fa tres dècades, i l'autor d'aquest article us demana disculpes per la poca qualitat de les fotografíes.
Cuideu-vos. Ens veiem a les pistes.






7 d’abril de 2020

Númerologia (3): I si la numeració dels cotxes no hagués canviat?

Com ja sabeu, seguim en temps de confinament i d'aturada total del motor. Les curses virtuals proliferen però segueixen sense ser una cosa massa seriosa almenys pel que fa a la Fórmula 1, on només el jovent de la graella hi pren part.
Així que toca escriure d'altres coses, i en una conversa amb un amic vaig recordar com m'agraden les estadístiques i els números. Avui en dia els pilots tenen el seu número, cosa que els ha convertit més aviat en una marca, però abans les coses no eren així, i l'entrada d'avui va simplement de veure quins dorsals haurien portat els equips si s'haguessin mantingut els sistemes anteriors...

Posició de constructors (1996-2013)

Abans dels nombres fixes per a cada pilot, els dorsals reflectien la posició de cada equip al mundial. Per tant, si al 2014 no hi haguessin hagut canvis la graella hauria estat la següent:

-1 i 2, Red Bull
-3 i 4, Mercedes
-5 i 6, Ferrari
-7 i 8, Lotus
-9 i 10, McLaren
-11 i 12, Force India
-14 i 15, Sauber
-16 i 17, Toro Rosso
-18 i 19, Williams
-20 i 21, Marussia
-22 i 23, Caterham

Si continuem cap endavant. Mercedes seria 1 i 2 a partir de 2015 i els mantindria fins a l'actualitat, amb el possible sotrac de 2017, on la retirada de Nico Rosberg com a campió potser hauria propiciat un retorn del 0 i el 2 com en el cas de Williams els anys 1993 i 1994.
Red Bull hauria dut 3 i 4 els anys 2015 i 2017, 7 i 8 el 2016 i duria tres anys seguits amb 5 i 6, mentre que Ferrari també duria tres anys seguits amb 3 i 4 a més del 2016. Al 2015 haurien portat 7 i 8 i al 2017 5 i 6.
Lotus/Renault varia força, doncs seria 16 i 17 al 2015, 11 i 12 al 2016 i 2018, 18 i 19 al 2017, 7 i 8 al 2019 i durien 9 i 10 aquesta temporada. Williams també canvia força. Al 2015 i 2016 haurien dut el 5 i 6, per passar després al 9 i 10 i finalment els dos últims anys amb 20 i 21.
La caiguda de McLaren es veuria reflectida en els 18 i 19 de 2016 i 2018, els 11 i 12 de 2017 i 2019, però el començament i final bons amb el 9 i 10 el 2015 i el 7 i 8 per al 2020, mentre que Force India/Racing Point faria el camí invers, amb 11 i 12 el 2015, 9 i 10 el 2016, 7 i 8 a 2017 i 2018 i 14 i 15 les dues últimes temporades.
Sauber/Alfa Romeo ha estat un equip relativament estable que hauria fet servir el 20 i 21 els anys 2015, 2017 i 2018, i 16 i 17 els anys 2016, 2019 i 2020. De forma semblant, Toro Rosso hauria fet servir el 14 i 15 entre 2015 i 2018, passant al 18 i 19 pel 2019 i a l'11 i 12 per al primer any com a AlphaTauri.
Pel que fa als equips que no han fet tots els anys, Caterham va desaparèixer a finals de 2014. Marussia/Manor va subsistir i hauria fet servir el 18 i 19 el 2015 cortesia dels dos punts de Jules Bianchi, per passar al 20 i 21 abans de desaparèixer a l'acabar el 2016. Haas entra en aquella temporada i com a onzè equip hauria dut el 22 i 23, per passar després pel 16 i 17 dues temporades, el 9 i 10 el 2019 i durien el 18 i 19 aquest any. Així que la graella de 2020 seria la següent:

-1 i 2, Mercedes
-3 i 4, Ferrari
-5 i 6, Red Bull
-7 i 8, McLaren
-9 i 10, Renault
-11 i 12, AlphaTauri
-14 i 15, Racing Point
-16 i 17, Alfa Romeo
-18 i 19, Haas
-20 i 21, Williams

Sistema de números fixes (1974-1995)

El sistema anterior al de 1996 potser semblava una mica més anàrquic, però en realitat seguia una certa lògica. Als equips se'ls va assignar els números segons les posicions de constructors de 1973, i mantenien aquests números a no ser que un dels seus pilots fos campió.
Si seguim solament els canvis que provoca el campió, la cosa es veu així:

1974 Fittipaldi - 1 i 2 a McLaren, 5 i 6 a Lotus
1975-76 Lauda/Hunt - 1 i 2 a Ferrari, 11 i 12 a McLaren i viceversa.
1977 Lauda campió però marxa a Brabham - 1 i 2 Brabham, Ferrari es queda 11 i 12 i McLaren passa a 7 i 8.
1978 Andretti - 1 i 2 a Lotus, 5 i 6 a Brabham.
1979 Scheckter - 1 i 2 a Ferrari, 11 i 12 a Lotus.
1980 Jones - 1 i 2 a Williams, 27 i 28 a Ferrari.
1981-82-83 Piquet/Rosberg/Piquet - Brabham i Williams es van passant l'1 i 2 i el 5 i 6.
1984-85-86 Lauda/Prost/Prost - McLaren 1 i 2 i Williams 5 i 6
1987 Piquet campió però marxa a Lotus - 1 i 2 Lotus, Williams es queda 5 i 6 i McLaren passa a 11 i 12.
1988 Senna - McLaren 1 i 2 i Lotus 11 i 12.
1989-90-91 Prost/Senna/Senna - McLaren i Ferrari es van passant l'1 i 2 i el 27 i 28 perquè Prost marxa el 1990 a Ferrari.
1992-93 Mansell/Prost campions però marxen - Williams duu 0 i 2, Benetton ocupa l'espai de Williams al 5 i 6 i McLaren passa al 7 i 8 de la desapareguda Brabham.
1994-95 Schumacher/Schumacher:  Benetton 1 i 2 i Williams 5 i 6.

Senna amb el 27 heretat de Ferrari el 1990.

Com ja heu vist a sobre, de tant en tant també es feien ajustaments per no deixar llocs buits, tot i que s'intentava mantenir una mena d'equilibri entre tradició i lógica. L'últim any d'ús, el 1995, tenia diverses particularitats heretades de canvis normatius:
-1 i 2, Benetton 
-3 i 4, Tyrrell 
-5 i 6, Williams
-7 i 8, McLaren
-9 i 10, Arrows
-11 i 12 Simtek
-14 i 15 Jordan
-16 i 17 Pacific
-21 i 22 Forti
-23 i 24 Minardi
-25 i 26 Ligier
-27 i 28 Ferrari
-29 i 30 Sauber

Com es pot veure, el 13 no hi és per superstició, i el 18, 19 i 20 tampoc hi eren per problemes que dataven dels dies en que un equip podia fer còrrer un sol cotxe. Fittipaldi usava inicialment el 14, després Renault es va inscriure amb el 15 i el 16 i la resta van seguir, deixant el 14 sol fins que Osella el va agafar el 1990 i es va regularitzar la cosa quan el 1992 tots els equips havien de tenir ja obligatòriament dos cotxes (i Renault ja feia dies que no hi era). Però el canvi de 1992 va deixar llavors el 18 inutilitzat, i amb el pas ja mencionat de Benetton del 19 i 20 al 5 i 6 i la posterior desaparició de Larrousse, el 1995 teníem aquell forat de 18, 19 i 20.


Faria molts dies que Mercedes porta l'1.

Si juguem a veure quins números s'haguessin mantingut amb el mateix sistema, i tenint en compte que s'apostava pel manteniment dels números malgrat canvis de propietat (com en el cas de Toleman/Benetton amb el 19 i 20 o Arrows/Footwork amb el 9 i 10), podem deduir que:

-1 i 2 haurien passat per tots els equips que ha passat fins al 2015, on l'agafaria Mercedes exceptuant 2017, en que la retirada de Rosberg hauria provocat que haguessin dut 0 i 2.

-3 i 4 s'haurien mantingut amb Tyrrell, BAR, Honda, Brawn i Mercedes fins l'any 2015, en que passarien a ser de Red Bull. De fet també el 2010 Mercedes hauria portat 3 i 4, ja que el campió del món Button va marxar a McLaren. A partir de 2015 els duria Red Bull pel títol de 2014 de Hamilton.

-5 i 6 haurien seguit a Williams el 1997 perquè Hill va marxar a Arrows, i amb el campionat de Villeneuve Arrows s'hauria quedat el 5 i 6 fins a la seva desaparició. Entenc que llavors Sauber hauria agafat els números per antiguitat i millor classificació el 2002 i els mantindria fins avui.

-7 i 8 serien de McLaren fins a 1998, quan Häkkinen es proclama campió. Llavors passarien a ser de Williams fins ara.

-9 i 10 serien d'Arrows el 1996, però Hill hi duria l'1 el 1997 i per tant el 9 i 10 passarien a Ferrari, que els tindria fins el 2000. McLaren tindria el 9 i 10 entre 2001 i 2008, quan l'intercanviaria amb Ferrari pel títol de Hamilton. Ferrari seguiria amb el 9 i 10 fins avui.

-11 i 12, amb la desaparició de Simtek, haurien passat a ser de Benetton, primer equip sense número fixe. L'equip passaria a ser Renault i guanyaria el títol el 2005 i 2006, passant l'11 i 12 cap a Ferrari, que els hi tornaria el 2008. Renault mantindria els números 11 i 12 fins avui.

-14 i 15 ja eren de Jordan i entenc que haurien continuat allí a través de tots els canvis fins l'actual Racing Point.

-16 i 17. Pacific no va còrrer el 1996 i Sauber hauria heretat els números fins el 2002, quan tirarien cap endavant amb la baixa d'Arrows. Aquí, passarien a Minardi/Toro Rosso/AlphaTauri fins avui.

-18 i 19. Buits el 1996, però Stewart hauria agafat aquests el 1997, els primers buits. Jaguar/Red Bull els faria servir fins al 2010, en que passarien a McLaren fins avui pel primer títol de Vettel.

-20 i 21. Toyota entre 2003 i 2009. Lotus/Caterham els duria des de 2010 fins el 2014, i Haas des de 2016 fins avui.

-22 i 23. Super Aguri entre 2006 i 2008. HRT entre 2010 i 2012.

-24 i 25. Virgin/Marussia/Manor entre 2010 i 2016.

-21 i 22. Usats per Forti el 1996. Potser Lola els faria servir el 1997, però crec que amb l'entrada de Toyota el 2002 farien servir 20 i 21 només aquell any.

-23 i 24 Minardi fins l'ajustament de 2002.

-25 i 26 Ligier/Prost fins que desapareixen el 2001.

Podem veure que els principals canvis son els campions, tal com era abans, i que el 2002 amb la desaparició d'un equip amb números baixos no seria estrany pensar en un ajustament com el de 92-93. Hi han curiositats, com per exemple que BAR i Mercedes van dur de veritat el 3 i 4 els anys 2006 i 2010, o que Virgin efectivament va entrar amb el 24 i 25. Crec que hi hauria la tendencia a anar esborrant els forats i d'aquí que el 27 i 28 ja no hi siguin, perquè simplement no hi ha hagut mai 14 equips ni tampoc quadrava amb l'absència del 13.

Us imagineu un Ferrari amb el número 10? Arturo Merzario, al 1973, va ser l'últim en dur el dorsal per al Cavallino.

Per tant, la graella de 2020 seria així:

-1 i 2 Mercedes
-3 i 4 Red Bull
-5 i 6 Sauber
-7 i 8 Williams
-9 i 10 Ferrari
-11 i 12 Renault
-14 i 15 Racing Point
-16 i 17 AlphaTauri
-18 i 19 McLaren
-20 i 21 Haas

Com veieu és un exercici de fantasia que no té més idea que fer pensar en dorsals i números, i que esperem que avui, en el 52è aniversari de la mort de Jim Clark i sota el confinament, us faci somriure un pèl i imaginar-vos números diferents.

20 de març de 2020

Opinió: L'any que quedarà a la memòria

Al refranyer popular sovint hi han expressions que tenen un origen desconegut per a la majoria. Jo fins al moment d'escriure aquest article no sabia d'on venia "l'any de la picor". L'amic Google m'ha dut fins a un enllaç de la revista Sàpiens, on s'explica que l'any de la picor va ser el 1471 degut a una plaga de puces que feia que tothom es gratés, a més de ser un any dolent per males collites.

No sabem si d'aquí 5 o 6 segles la gent recordarà l'any 2020 com "l'any del virus", "l'any de la tos" o bé del "coronavirus", però el que sí està clar és que el 2020 serà un any recordat mundialment. El confinament, la sobtada distància amb familiars i amics, les morts sense poder-se acomiadar i el col·lapse del sistema sanitari són coses que la majoria de nosaltres mai hem viscut a la nostra societat de primer món.
Des d'aquí, abans de continuar, volem agrair al, personal sanitari, de neteja, treballadors de supers i botigues d'alimentació, treballadors d'alimentació i distribució i demés personal essencial el seu esforç i dedicació per a sostenir tota una societat. Gràcies, de tot cor.

Confinament a l'Anoia.

Els esports, i l'automobilisme en particular, s'asseuen al darrere de la sala de les consideracions més importants aquests dies. Però nosaltres no deixem de ser un bloc de Fórmula 1 encara que aquesta estigui en suspens, i precisament per això també serà un any que quedarà a la memòria, el 2020.
Ben pocs recorden l'últim any en que no hi va haver Gran Premi de Mònaco (1954), i encara menys gent recorda l'últim any en que no es va disputar les 500 milles d'Indianàpolis (1945). Si que hi haurà més gent que recordi l'últim cop en que les 24 hores de Le Mans no es van disputar al juny (1968), o una temporada sense cursa a Long Beach (1974).
Tot això és el que està passant aquesta temporada degut a la pandèmia del coronavirus. El món de l'esport modern no s'havia vist afectat de forma global d'aquesta manera des de la Segona Guerra Mundial. 

A hores d'ara, no se sap quin tipus de temporades de motor tindrem aquest any, i fa pinta de que la cancel·lació caòtica del gran premi d'Austràlia quedarà en anècdota. Les previsions més optimistes parlen de l'estiu, juny o juliol, i per si de cas, la Fórmula 1 ja ha pres dues mesures - continuar la temporada 2021 amb els cotxes d'aquest any i ajornar la introducció de les noves normes un any fins el 2022.
En tot cas, intentar encabir en 6 mesos el que disputes en gairebé 11 serà complicat, però diversos factors influeixen aquí. Degut als majors pressupostos / caiguda d'ingressos per menys patrocinadors, els equips depenen (sobretot els més petits) en part dels ingressos que arriben tant pels drets de televisió com dels cànons que paguen els circuits per tenir els grans premis.
S'entén que si no es corren totes les curses, les que no es disputin no pagaran cànon i caldria si hi ha alguna previsió similar als contractes televisius per emetre menys curses de les previstes. Tots aquests factors poden ser un cop econòmic als equips; de la mateixa manera, perdre el gran premi per un any pot suposar la fi d'alguna d'aquestes curses.

Montmeló quan? Juliol, agost, setembre?


Si ens centrem específicament en el calendari, els circuits de tota la vida ho tenen relativament més fàcil per posar-se a punt en poc temps, degut a que les infraestructures ja són a lloc majoritàriament. Els traçats urbans sempre tindran més dificultat per moure's al calendari degut al tancament de carrers i a altres esdeveniments pensats per a altres dates.
Caldria esperar que els grans premis que es disputin a partir de juny-juliol no es mouran de data per evitar encara més disrupció, tot i que és possible que Abu Dhabi tingui clàusula específica per ser l'última cursa de l'any i com a tal vulgui moure's.
Així doncs, amb la previsió més optimista d'inici a Baku queden 11 caps de setmana lliures fins a Abu Dhabi, però d'aquests 11, només n'hi ha 1 (15-16 d'agost) sense cursa la setmana abans o després, i només n'hi ha 2 (25-26 de juliol i 21-22 de novembre) que estiguin entre curses úniques, es a dir, que no vinguin o vagin cap a dos caps de setmana amb curses consecutives.
Ara bé, si es mou Abu Dhabi potser fins al 13 de desembre es guanyarien dos caps de setmana més...

Tal com tocava l'Elèctrica Dharma, la cosa està negra. Els països ara per ara estan tancats majoritàriament, i fa de mal fer preveure el que decidiran Liberty, els equips i la FIA amb les coses fora del seu control.
Per part nostra, sí podem predir que us anirem entretenint amb articles i historietes de Fórmula 1 que esperem que us facin passar millor el temps!

14 de març de 2020

Crònica del GP d'Austràlia: El Coronavirus també arriba la Fórmula 1


Tal com hem vist aquest cap de setmana, van cancel·lar el Gran Premi d’Austràlia . Tot i els rumors que es sentien pels diversos mitjans de comunicació, la confirmació oficial de la FIA no va arribar fins a última hora, quan faltava només 1 hora i 45 minuts per començar els primers lliures, amb la gent acumulant-se a les entrades del circuit, sense poder accedir, i després de què les autoritats locals els hi haguessin dit que si el feien havia de ser sense públic o que no el fessin.

Vista  aèria del Albert Park Circuit
Copyright onlymelbourne.com.au


Ara mirem una mica més enrere i veiem la pel·lícula dels fets. 

El 23 de gener d’aquest any la Xina decideix cancel·lar tots els esdeveniments esportius del país fins al mes d’abril, degut al recentment sorgit Coronavirus,  tot i que en aquella data només hi havia 9000 persones infectades al país asiàtic. En aquell moment ni tan sols el GP de la Xina estava en perill, ja que el calendari figurava el cap de setmana de 17 al 19 d’abril. 

A principis de febrer, al veure que els contagis anaven a més, la Xina va intentar fer una permuta al calendari amb el GP de Rússia, el qual es  van negar  el dia següent (4 febrer) al·legant que ja tenien entrades  venudes  i la gent ja havia reservat vols per anar a la seva cursa. Uns dies més tard, a mitjans de febrer, la Xina va decidir suspendre la cursa. En el cas que es fes, seria posar-la en un altre punt del calendari.

Al 17 de febrer, va sortir el rumor de la possible tornada al calendari el GP d’Imola, i una setmana més tard també es va presentar l’opció de Mugello, però aquestes dues van quedar descartades pel brot sorgit a Itàlia.

Els dia 26 de febrer la FIA va anunciar que els dies 27 i 28 de febrer farien una reunió per veure com podia afectar el Coronavirus a la Fórmula 1 en aquest campionat. I el 27 de febrer Austràlia dóna el vist i plau de què la seva cursa  es farà.

El 8 de març Bahrain confirma que el seu GP es farà a porta tancada. El dia 11 de març, amb la cursa del Vietnam penjant d’un fil, Bahrain diu que la poden fer al seu circuit.


Roda de premsa amb diferents pilots.
Copyright Renault Sports


Ara viatgem a Austràlia a la seva setmana del Gran Premi

El dia 10 de març es confirma un cas de Coronavirus a l’Albert Park Hotel, situat just a 1 km del circuit i que volien re-inaugurar pel gran premi. També decideixen cancel·lar el concert de la Miley Cyrus, un dels actes previst per aquest cap de setmana.

Tot comença a precipitar-se quan el dia 11 es troben en una zona de quarantena  d’Austràlia  2 membres de l’escuderia Haas i un de McLaren sospitosos de tenir el virus.  El dia 12 al matí McLaren anuncia que no correrà a Austràlia degut al positiu de coronavirus del membre de la seva escuderia i que obliga a posar en quarantena 14 membres més de l’equip que havien estat en contacte amb ell. Els 2 de Haas van donar negatiu i poden sortir sense problemes.

Pel Pit Lane es parla que es farà una reunió amb els equips i els que semblen  completament a favor de córrer són. Red Bull, Alpha Tauri, Racing Point i Mercedes. De fet Racing Point ja estava fent les proves de pit stop.  Els contraris a fer la cursa  Ferrari, Alfa Romeo, Renault i McLaren. Els 2 equips restants Haas i Williams no es pronuncien. Al moment de la reunió és Alemanya qui fa decantar la balança dient a Mercedes que voti que no. I a partir d’aquí es decideix cancel·lar la cursa.


Tindrem els semàfors grocs o es posaran verds en
en algun moment de la temporada

Segons la meva modesta opinió, veig molta descoordinació entre els organitzadors i les autoritats locals. Tenint en compte que el Coronavirus està considerat una pandèmia, crec que haurien d’haver fet cas abans i decidir que si es feia la cursa havia de ser a porta tancada, sabent que les curses de  fórmula 1 porten visitants de tot el món i que hi ha zones bastant conflictives i que podien portar el virus. Però la FIA i la Fórmula 1 semblaven no voler-se mullar i deixar la decisió per última hora, amb un munt d’aficionats trucant a les portes del circuit. Bahrain ho va fer millor, decidint amb temps que la cursa es faria a porta tancada. Independentment del que diguessin els equips, que tots sabem que alguns volien córrer per aprofitar l’avinentesa que un dels equips s’havia retirat.

I per acabar, el dia 13 la FIA anuncia que no hi haurà curses  automobilístiques fins a principis de maig i la Fórmula 1 diu que no començarà la temporada fins a finals de maig. Això afecta a 7 grans premis. Austràlia, Bahrain, Vietnam ,xina, Holanda, Catalunya i Mònaco. Així que ja veurem que passa amb aquestes curses, si es reubiquen en algun punt del calendari o queden definitivament suspeses aquest any. Ja veurem si aquest any tenim campionat o no, ja veurem com evoluciona el tema. Estarem atents.



11 de març de 2020

Arriba la Guia F1 2020!

Aquesta setmana no fem pregunta perquè fem servir el dimecres per presentar-vos la Guia F1 2020! Com sempre amb totes les dades necessàries per a la temporada que comença (tot i que el coronavirus pot fer canviar coses...) i com sempre, gratuïta!






Les dades imprescindibles per aquest cap de setmana

Quins pneumàtics fa servir cadascú?

Pilot Equip Dur (C2) Mitjà (C3) Tou (C4)
44 Lewis Hamilton
Mercedes 1 2 10
77 Valtteri Bottas
Mercedes 1 2 10
16 Charles Leclerc
Ferrari 1 3 9
5 Sebastian Vettel
Ferrari 2 2 9
33 Max Verstappen
Red Bull-Honda 1 3 9
23 Alexander Albon
Red Bull-Honda 1 3 9
55 Carlos Sainz
McLaren-Renault 2 2 9
4 Lando Norris
McLaren-Renault 2 2 9
3 Daniel Ricciardo
Renault 1 2 10
31 Esteban Ocon
Renault 2 1 10
10 Pierre Gasly
AlphaTauri-Honda 1 3 9
26 Daniil Kvyat
AlphaTauri-Honda 2 2 9
11 Sergio Pérez
Racing Point-Mercedes 2 3 8
18 Lance Stroll
Racing Point-Mercedes 2 3 8
7 Kimi Räikkönen
Alfa Romeo-Ferrari 1 2 10
99 Antonio Giovinazzi
Alfa Romeo-Ferrari 2 1 10
20 Kevin Magnussen
Haas-Ferrari 1 2 10
8 Romain Grosjean
Haas-Ferrari 1 2 10
63 George Russell
Williams-Mercedes 2 2 9
6 Nicholas Latifi
Williams-Mercedes 1 3 9


Horaris del GP d'Austràlia

Divendres
Lliures 1: 02.00 (Movistar)
Lliures 2: 06:00 (Movistar)

Dissabte
Lliures 3: 04.00 (Movistar)
Qualificació: 07.00 (Movistar)

Diumenge
Cursa: 06.10 (Movistar)


Breus d'última hora

-Coronavirus: Hi ha 3 membres dels equips McLaren i Haas a Austràlia que estan fent quarantena als seus hotels a l'haver presentat símptomes. Se'ls ha fet la prova i en les properes hores se sabrà si tenen la malaltia.

-Coronavirus: Corre el rumor de que Vietnam ja hauria decidit ajornar la seva cursa però que no s'anunciarà fins el dia 15.

-Renault ha presentat els seus colors (iguals als de 2019) i també un nou patrocinador principal, DP World.


No us oblideu de fer la Superporra!! 
Teniu temps fins a les 3 de la matinada de divendres a dissabte!

feu clic a la imatge per anar-hi


2 de març de 2020

Opinió: El Circuit, entre l'espasa i la paret

Aquests últims dies hem vist com el Circuit de Barcelona-Catalunya era objecte d'atenció no desitjada tant per la dimissió de Vicenç Aguilera després de 9 anys al capdavant del traçat com per part d'un article del digital (conservador i espanyol) El Confidencial on es posa en dubte la viabilitat econòmica del Circuit. 
En aquest article intentaré desgranar i explicar una mica tot l'embolic. Anem a parts...

Costos i impactes econòmics d'un GP

A dia d'avui, tots els circuits del mundial de Fórmula 1 excepte Mònaco i Silverstone reben diners públics, ja siguin estatals o regionals, per poder organitzar cada gran premi. Mònaco en particular no paga, i Silverstone ho aconsegueix fer-ho tot amb diner privat.
Els altres 19 reben ajudes per pagar principalment el cànon que Bernie Ecclestone imposava pel privilegi de tenir un gran premi. Les xifres són poc públiques, però habitualment els circuits han de pagar una part fixa més un augment anual que pot ser de fins al 5% anual.
Així doncs, les xifres al 2019 van anar des dels 15,5 milions d'euros anuals que paguen Silverstone o Monza passant pels 48 milions de Bahrain, els 54 d'Azerbaidjan o els 76 d'Abu Dhabi. A Montmeló, el cost l'any passat va ser de 21 milions d'euros.
Com es pot veure, a Europa es paga menys que a Orient. A més, Liberty ha estat canviant algunes coses de l'època Ecclestone, retallant en 10 milions els preus de Silverstone i Monza i buscant altres mètodes: a Vietnam el cànon serà pagat en principi per VinGroup, l'empresa més gran del país i patrocinadora de la cursa.
Així doncs, tenir la F1 és car. Ara bé, un gran premi de Fórmula 1 avui dia s'entén com un reclam turístic i un potenciador. Malàisia va ser el primer país "emergent" que va veure-hi futur, i com ells molts altres països van seguir el model, tot i que ja fa uns anys que va deixar de tenir la cursa per falta de viabilitat, com Índia o Corea del Sud.
Però sempre hi ha cua per entrar al mundial i cada cop més països posen més milions sobre la taula.

El traçat català, en perill?

El cas del Circuit en particular

Segons els números del Circuit, el 2018 tenia un dèficit d'uns 4 milions d'euros. El cànon per fer la cursa el 2019 van ser 21 milions, i es calcula que l'impacte de la cursa en l'economia seria d'uns 163 milions d'euros.
Malgrat l'impacte econòmic, la pista del Vallès perd diners cada any des del 2009 per tres raons principals: la pitjor economia en general des de la crisi, el cada cop més car cànon a pagar, i la davallada d'interès perquè no guanya el pilot d'aquí ni tant sols es poden veure les curses en obert.
Malgrat tot, el Circuit ha anat reduint les pèrdues, però per a alguns no sembla suficient.

Diners, política i interessos

Tradicionalment, CiU/PDECat/JxCat ha estat la gran valedora dels esports de motor, i com més ha crescut la consciència ecològica, les esquerres han vist més el Circuit com una nosa que no pas una altra cosa.
Amb els convergents, el Circuit va canviar el nom a Barcelona-Catalunya gràcies al suport de l'alcalde Trias, però amb Colau a la plaça Sant Jaume aquests diners s'han evaporat, i el Govern actual de JxCat i ERC sembla dividit pel que fa a continuar aportant diners públics. Molts rumors se sentien durant els tests, però sembla que la marxa d'Aguilera tindria a veure amb aquesta falta d'unitat tant negativa per a tantes coses de l'independentisme. El Circuit va emetre un comunicat desmentint aquesta falta de suport institucional.
Dins de Catalunya ja hi han veus en contra del Circuit ja sigui per temes de contaminació acústica o ambiental, i també contra el fet de gastar diners públics, una posició que es pot entendre perfectament.
Però si a sobre tenim en compte el context actual a l'Estat... No és cap secret que la Fórmula 1 és un caramel que es veu com un privilegi per a Catalunya. Es més, alguns veuen com un ultratge el fet de que es parli en català, que sonin els Segadors o que es xiuli l'himne espanyol.
Si llegim la porqueria publicada aquesta setmana, els polítics independentistes no volen posar-hi més diners i clar, són separatistes i per tant dolents. El Confidencial va ometre molt oportunament que el Circuit porta 5 anys intentant aconseguir finançament del Gobierno amb la classificació d'esdeveniment d'interès especial, i també va ometre que cap administració espanyola ha posat mai un euro al Circuit, tot i la denominació "de España" del gran premi...
És cert que el Gobierno mai ha posat diners a cap circuit espanyol, però sí es veritat que les tarifes no són ni les de MotoGP ni tampoc les que pagava (en pagava alguna?) Jerez el 1990. I parlant de Jerez, es parla de que el tripartit d'ultradreta andalús vol posar-hi 75 milions per tenir la cursa de 2021 a 2023, més el que fes falta per adequar-lo. Però clar, com que allà no hi manen dimonis separatistes, ningú es queixa...

Un model trencat?

De tota manera, s'ha de considerar el model actual dels grans premis de Fórmula 1 com un model en fallida. Ni jo, que en sóc aficionat, veig bé que cada any s'aboquin diners públics a fons perdut (perquè són això, diners que directament van a la caixa de Liberty que després en distribueix una part també als equips) per simplement tenir el dret de fer una cursa. Una cosa diferent seria que la Generalitat destinés uns diners a manteniment, però no a cànons.
No és una estratègia sostenible a llarg termini perquè el diner públic depèn dels polítics i governs de torn. Hem vist com alguns circuits han quedat com grans infraestructures inutilitzades perquè d'un dia per l'altre es va decidir tallar l'aixeta, especialment en llocs amb poca tradició esportiva. A Europa això no era problema, però la pèrdua d'ingressos tant pel cost del cànon com per la pèrdua d'aficionats que no veuen la F1 perquè la fan de pagament fa que als governs cada cop els costi més justificar un esport amb motors de combustió.
Els promotors són literalment escanyats per totes bandes - la F1 i MotoGP son els esdeveniments que aporten nom, però allí només hi fan diners amb les entrades ja que la publicitat és tota per a Liberty... Altres curses menors més o menys ni guanyen ni perden, i qualsevol cosa extra aporta. Però si es van apujant entrades i abonaments el públic no ve.

L'Auto Club Speedway rep uns 7 milions d'euros cada any d'Auto Club com a patrocinador principal.

Així doncs, quin futur hi ha?

Caldrà veure quin serà el futur del Circuit. N'hem sentit de tots colors, des dels que diuen que tancarà fins els que diuen que s'està treballant en una renovació per 4 anys del gran premi.
Jo sóc optimista, però caldria explorar noves vies d'ingressos per reduir la dependència pública. Podria el Circuit aconseguir un patrocinador i que es digués Circuit Grífols o Estrella Damm, per exemple? Es podrien organitzar-hi altres esdeveniments no esportius com festivals de música?
Deixar perdre's una instal·lació de nivell mundial seria tràgic per a l'automobilisme català, i des d'aquí, malgrat ser -com a socis- crítics amb algunes coses, farem el que se'ns demani per que no passi.

24 de gener de 2020

Ironies: Bratches marxa i els números de la F1

Som a l'hivern i com sempre a la Fórmula 1, un cop decidits tots els seients i encara esperant les presentacions dels nous monoplaces -a saber, l'11 de febrer Ferrari, el 13 McLaren, el 14 Mercedes i Alpha Tauri, i el 17 Racing Point- som en una mena de realitat paralitzada on no passa massa res. Però un parell de notícies sobre temes de màrqueting m'han cridat l'atenció.


En primer lloc, l'anunci de que el cap comercial de la Fórmula 1, Sean Bratches, deixa el seu lloc. Mentre Chase Carey era el bigoti, Bratches era conegut per les seves patilles. Però deixant a banda consideracions estètiques, el cert es que Bratches ha fet un bon paper. Sota la seva direcció la Fórmula 1 ha donat definitivament el salt a les xarxes socials, ha arribat a nous espectadors gràcies a l'acord amb Netflix i la sèrie "Drive to Survive" (s'espera la segona temporada per a finals de febrer) i en general s'ha tornat una organització una mica més propera (una mica, no massa) als aficionats que en definitiva som una gran raó de l'existència d'un esport/espectacle.
La ironia ve de la raó per la qual Bratches marxa - el desig de passar més temps a casa amb la família. No és aquesta precisament la raó per la qual els equips tenen por de que s'afegeixin més curses al calendari? No els costa cada cop més als equips mantenir els seus empleats degut a que aquests passen cada cop més dies fora de casa?

I en segon lloc, aquesta setmana Liberty ha fet públics números de les audiències televisives de la temporada 2019, dient que 1920 milions d'espectadors en tot el món durant tota la temporada han vist lliures, entrenaments o curses i que aquesta xifra és la millor des de la temporada 2012. Ara bé, cal dir que aquests 1920 milions es compten sumant tothom que veu cada sessió, és a dir, si una persona va veure totes les sessions (3 lliures, una quali i una cursa per 21 curses), a aquesta persona se la compta 105 vegades dins d'aquests 1920 milions.
Per tant, més interessant és la xifra d'espectadors únics, és a dir, comptant una persona una vegada hagi vist una cursa o totes les curses. Si ens atenem a aquesta xifra, 471 milions d'espectadors van veure la Fórmula 1 l'any 2019, cosa que representa una baixada. Vegem-ho en un gràfic:


Tot i que és cert que l'any 2018 es va veure un creixement fort respecte del 2017, val a dir que en aquella temporada la Fórmula 1 va tornar a emetre's en obert a la Xina i que s'han obert nous mercats a l'Orient Mitjà. Amb una situació similar a la de 2018, la Fórmula 1 ha perdut audiència aquest any però -per a mi molt més preocupant- el campionat no aconsegueix les audiències de fa 10 anys malgrat estar molt més present a les xarxes socials i estar present a més països que mai.
Més enllà de factors específics de cada país com poden ser les absències o presències de pilots (l'audiència a Polònia va créixer un 256% per Robert Kubica), el cert es que la proliferació del pagament per veure les curses fa que menys gent les miri i sobretot, menys gent s'hi aficioni com molts ens hi vam aficionar, perquè les feien en obert a TVE, TV3 i companyia.
Des del Regne Unit comenten que s'han perdut 8 milions d'espectadors de 2018 a 2019 malgrat el domini de Lewis Hamilton, i a l'estat espanyol les coses encara son pitjors. 


Abans dels èxits d'Alonso, generalment a tot el país es miraven la F1 mig milió de persones. Després, entre TV3 i els diferents canals espanyols, es va arribar a un màxim històric de 9 milions d'espectadors al GP de Brasil del 2006, mentre que les mitjanes se situaven normalment entre els 2 i els 4 milions d'espectadors, segons els resultats de l'asturià i l'interès de la temporada.
La cosa va caure en picat un cop la F1 va passar a ser de pagament exclusiu. Les audiències des del 2016 no han superat mai de mitjana els 250.000 espectadors, i només el GP al Circuit de Barcelona-Catalunya ofert en obert arriba als 2 milions d'espectadors.
Està clar que els milions que Liberty rep de les televisions son un bon incentiu, però cada cop costa més veure cotxes ben patrocinats, doncs per exemple un patrocinador espanyol no es gastarà uns quants milions per a que tant sols 150.000 persones vegin els seus logotips... 

Fins quan serà sostenible aquest model? Ens queda un any de F1 a Movistar i pel que fa a MotoGP, fins al 2022 a DAZN. És l'aplicació pròpia de la F1 la solució?
I per cert, no ens oblidem de la manipulació de xifres de Liberty... puja l'audiència? De veritat? Més val no amagar els números amb escriptura enginyosa...