21 de juliol de 2017

Opinió: l'halo, un mal necessari?

Aquesta setmana hem sabut que la Federació Internacional d'Automobilisme (FIA) obligarà a instal·lar a cada cotxe de Fórmula 1 el sistema de protecció de l'habitacle conegut com a halo a partir de la temporada que ve. La decisió ha estat rebuda amb força rebuig per diverses raons; els rumors apunten a que 9 de 10 equips van votar en contra d'implementar-lo, i malgrat un comunicat de l'Associació de Pilots de Gran Premi (GPDA) a favor de la decisió, és coneguda la divisió d'opinions entre pilots actuals i retirats, amb homes com Niki Lauda o Martin Brundle clarament en contra.

En aquest article intentarem respondre algunes de les qüestions al respecte que van sortint, a més de reflexionar una mica sobre les raons directes i indirectes d'aquesta decisió. Es parla a l'article d'accidents mortals dels quals no posarem cap imatge, ja que es poden trobar fàcilment a Google o YouTube.

L'halo: ben irònic en un any en el que s'ha volgut
millorar l'aspecte dels cotxes... (Copyright: Red Bull Media)

Per què cal una protecció per a l'habitacle?

Des de l'estiu del 2009, quan en pocs dies hi van haver els incidents de Felipe Massa a Hongria amb fractura de crani i la mort d'Henry Surtees a la Fórmula 2 pel cop d'una molla i d'una roda respectivament, s'han buscat mesures per evitar aquests cops. Des d'aquell any, hi ha hagut 4 incidents notables on els pilots han rebut impactes. A la IndyCar, el 2011 Dan Wheldon va morir quan el seu cotxe va impactar de cap contra les tanques a Las Vegas, el 2014 James Hinchcliffe va rebre l'impacte d'una peça d'un aleró davanter a Indianapolis havent-se de retirar al moment amb una commoció cerebral, i al 2015 Justin Wilson va morir a Pocono al rebre l'impacte del morro trencat d'un altre cotxe que rebotava per l'asfalt. A la Fórmula 1, Jules Bianchi va morir a Suzuka el 2014 a l'impactar amb una grua. També val la pena recordar accidents on cotxes han pujat a sobre els altres i han passat a prop del casc, com el cas de Grosjean a Spa el 2012.

En quins casos hauria estat eficient l'halo?

Dels casos que hem mencionat, crec que en el de Bianchi i en el de Wheldon no hauria servit de res, doncs la brutalitat de l'impacte va arrencar l'arc de seguretat que hi ha a la presa d'aire darrere del pilot. A més, en els dos accidents es va jutjar que altres aspectes havien provocat l'accident: en el cas de Bianchi la presència de la grua i la falta d'un cotxe de seguretat (doncs els pilots mai frenen) van acabar implementat el VSC, mentre que en el cas de Wheldon l'accident va ser provocat per el tipus de competició, on cotxes anaven molt junts i no podien frenar, provocant el vol de tres monoplaces en un accident de 15 cotxes.
Pel que fa als altres 4 casos, només estic segur de la protecció de l'halo en el cas de Surtees, doncs la roda es tan gran que segur que l'halo l'hauria desviat. En els casos de Massa, Hinchcliffe i Wilson no n'estic tant segur, degut a la mida i la trajectòria de les peces. Veig factible que la molla de Massa i el tros d'aleró de Hinchcliffe poguessin haver passat a través de l'halo o fins i tot haver-los desviat cap al cos del pilot en comptes del casc, mentre que en el cas de Wilson l'impacte amb el morro va semblar molt superior i des de sobre, zona on l'halo tampoc protegeix del tot.
En els casos de cotxes saltant sobre altres cotxes, crec que tot dependria de la sort. És possible que l'halo aguanti el pes d'un Fórmula 1, però el morro o un aleró davanter encara podrien entrar per les obertures de l'halo, impactant al pilot.

La solució "oblidada" de Red Bull... (Copyright: Red Bull Media)

Així doncs, per què s'ha aprovat l'halo i no una altra cosa?


La principal raó sembla ser la protecció legal. La FIA va anunciar la temporada passada que de cara a l'any 2018 algun tipus de protecció per a l'habitacle seria instal·lada als cotxes i no complir amb aquest anunci podria exposar la federació a problemes legals en cas d'accident. De fet, la família de Jules Bianchi va denunciar la FIA entre altres per l'accident del pilot francès, al·legant que es van cometre errors seriosos en el procés, però el propi Philippe, pare del pilot diu que "si l'accident d'en Jules hagués estat com el d'en Massa o Surtees no faria res, perquè en Jules coneixia els riscos que corria, però en aquest cas la gestió va ser un desastre".
Pel que fa a les altres opcions, com una cúpula estil jet, la pantalla de Red Bull o el més recent "shield" provat per Ferrari... la cúpula es deformava i el "shield" deformava la visió marejant al pilot. Pel que fa al cas de Red Bull, no marejava al pilot ni era tant descobert, però suposo que el fet que Lewis Hamilton digués que semblava un escut antidisturbis va ser suficient...
I després una altra cosa: si tant cal protegir el pilot, no seria més fàcil agafar un cotxe de Le Mans, descobrir-li les rodes i dir "es un F1"?  Els vehicles de Le Mans ja tenen habitacles tancats i portes...

Habitacle tancat del Nissan Zeod RC que va còrrer a Le Mans el 2014.

Primer debat filosòfic: hi ha d'haver perill?

La part racional del nostre cervell ens impulsa a limitar els riscos, i de fet, s'ha fet molt bona feina en aquest aspecte des de les morts de Roland Ratzenberger i Ayrton Senna el 1994. Des de llavors, tenim els pilots protegits a l'habitacle que gairebé no se'ls veu, estructures deformables, rodes que no surten volant, proteccions dels circuits millorades, cascs més reforçats, etcètera, etcètera.
Però al mateix temps, tots sabem que l'esport és emoció. Segurament la primera cosa que ens va enganxar a molts de l'automobilisme van ser coses que ens desperten instints gairebé primaris: velocitat, lluita, perill.
Per a mi, personalment, les curses no són simplement quedar davant d'una altra persona. El que diferencia les curses reals d'un simulador és la possibilitat de fer-se mal, el risc. Un pilot dels 80, època en la qual ja es feien crash-test i la seguretat havia millorat força respecte 20 anys abans, havia de mesurar no només les possibilitats d'avançar algú amb èxit sinó també el fet de que si les coses anaven malament podia fer-se mal ell i l'altre pilot. Hi havia un respecte que avui dia, amb un coneixement gairebé al 100% de que no es faran mal, ja no hi és.
Crec que hi ha d'haver risc, i de fet una de les coses amb la que es meravellen els pilots actuals quan condueixen cotxes antics és del risc que corrien els seus predecessors. Més d'un i més de dos pilots actuals, com Nico Hülkenberg o Kevin Magnussen, han expressat el seu desig de no introduir cap sistema de protecció adicional.
Ara bé, és acceptable morir en un cotxe no perquè hagis sobrepassat el límit si no perquè un peça errant t'ha donat un cop al cap?

Segon debat filosòfic: pot la FIA regular en aquest aspecte?

Un altre debat que crec que s'obre arrel del tema seguretat és si la FIA pot seguir sent la reguladora de la competició i de la seguretat vial alhora. Perquè pensem-ho, no té massa sentit que els pilots de Fórmula 1 facin campanyes de seguretat vial quan van a 300 quilòmetres per hora en cotxes infinitament més segurs que els turismes de carrer.
A Europa el 2015 morien més de 200 persones cada dia en accidents de trànsit, és a dir, que tenim moltes més possibilitat de morir anant a treballar que no pas un pilot de Fórmula 1, malgrat anar de mitjana al doble o al triple de la nostra velocitat.
A més, el futur dels cotxes de carrer va cada vegada més cap a l'automatització, cosa que per definició es incompatible amb un campionat mundial de pilots. 
Per això personalment penso que s'hauria de tornar a tenir una FIA dedicada només a la circulació i a la seguretat vial, i per altra banda una FISA, dedicada exclusivament a l'esport i oblidant-se força de la rellevància cap als cotxes de carrer.
Sempre hi haurà gent disposada a agafar un cotxe i fer-lo anar el més ràpid possible, ja sigui amb mesures de seguretat o sense. S'ha de sobre-regular un esport fins al punt de fer-lo 100% segur només perquè una opinió pública que només parla de la F1 quan hi ha un mort no s'escandalitzi?

Realment, no és més fàcil destapar les rodes d'un LMP1?