24 de juliol de 2017

Aerodinàmica estranya: coses a prop del pilot

Amb la propera arribada de l'halo als monoplaces, aquí a Fórmula 1 en Català hem pensat que potser toca recordar altres coses estranyes que van créixer a prop dels habitacles de Fórmula 1, o davant del camp de visió. Totes van ser per raons aerodinàmiques i la majoria van ser prohibides per problemes de visió o massa proximitat al pilot en cas de trencar-se. Farem una repassada mirant enrere...


Les orelles de Williams


El 2009, primer any de les noves normes que reduïen els apèndixs aerodinàmics en general, Williams va presentar el doble difusor (com Toyota i Brawn) i també les "orelles" al costat de l'habitacle, que tenien la funció de dirigir millor el flux aerodinàmic cap a l'aleró del darrere. La FIA les va prohibir per la proximitat al casc i la perillositat en cas de trencar-se, frase que veurem repetida sovint en aquest article.


La bogeria de 2008


L'any 2008 va ser un any excepcional pel que fa als alerons i aleronets sortint per tot arreu. Hi havien les banyes a la presa d'aire i a finals d'aquell any van aparèixer força banyes i orelles al morro, sent especialment notables les "Dumbo" del McLaren MP4/23, les del Honda RA108, i les banyes del BMW Sauber F1.08. S'ha de dir que solien estar per sota de la línia de visió del pilot.
Tot això va quedar prohibit l'any següent amb les noves normes que volien reduir la càrrega aerodinàmica gairebé a la meitat.


Les torres bessones de BMW Sauber


Al GP de França de l'any 2006, BMW Sauber va presentar el seu F1.06 amb dues "pales" verticals al morro, similars en concepte a les orelles del Williams. Els pilots deien que no els molestava la visió però després de la cursa la FIA va decidir prohibir-les precisament perquè consideraven que podia afectar la visió i general un problema de seguretat.


Mònaco 2001




L'any 2001 es va pujar l'alçada de l'aleró davanter, retallant els guanys aerodinàmics en aquella zona. Intentant recuperar eficiència al GP de Mònaco, on es sol necessitar més càrrega que a cap altre circuit, tant Jordan com Arrows van presentar dues novetats que van ser prohibides després del primer dia d'entrenaments lliures.
La solució del Jordan EJ11 era un aleró petit just al davant de l'habitacle, mentre que la de l'Arrows A22 era un mini aleró del darrere a força alçada suportat per dos pilars, a l'estil dels vistos als anys 60. La FIA les va prohibir per la visibilitat i el possible perill si es desprenien.


Els "X-wings"



Els alerons X, anomenats així per recordar les naus X-Wing de la Guerra de les Galàxies, van ser desenvolupats per Tyrrell durant la temporada 1997 (amb peces sobrants), per generar càrrega adicional als costats de l'habitacle i a sobre els pontons.
El 1998 van entrar en vigor les normes de cotxes més estrets i pneumàtics amb estries, reduint com sempre la càrrega aerodinàmica total, i altres equips van copiar la idea de Harvey Posthlethwaite. Jordan, Sauber, Prost (inicialment només a un costat perquè tapava la boca del repostatge) i fins i tot Ferrari van fer servir els alerons X, fins que la FIA els va prohibir per perillosos. Tot i que molts també pensaven que eren força horribles...


L'aleró doble



El 1978, McLaren va seguir competint amb l'M26 que havia debutat la temporada anterior. Però Lotus ja havia descobert l'efecte terra. Intentant recuperar càrrega aerodinàmica, Gordon Coppuck va intentar convertir el cotxe perquè també aprofités l'efecte terra, però abans varen afegir un aleró de mida similar al del darrere enganxat a la suspensió del davant. 
Es fa difícil pensar com James Hunt podia veure-hi a través de l'aleró, que aviat va ser descartat quan els pontons van ser redissenyats.


El retrovisor central



El 1972, Luigi Colani va dissenyar un F1, o més aviat va modificar un March per a l'equip Eifelland. Colani, dissenyador industrial que ha creat desenes d'objectes com cotxes, ordinadors, bolígrafs, cuines i un llarg etcètera, basava les seves creacions en les corbes, que no necessàriament havien de seguir la funció.
L'Eifelland Type 21 era un exemple, força atractiu amb les seves formes corbes, però poc efectiu aerodinàmicament. Val a dir que la base (el March 721) tampoc era molt bona.
La raó per la qual l'Eifelland surt aquí és el retrovisor central i elevat que devia fer que Rolf Stommelen hagués de mirar amunt per veure els rivals. En aquells temps la FIA no prohibia tant ràpidament i el cotxe va desaparèixer aviat de les graelles.


Els alerons de 1968-69



Quan la Fórmula 1 va descobrir els alerons, ràpidament van créixer cap a mides i alçades insospitades fins que els accidents dels Lotus a Montjuïc el 1969 van obligar a la FIA a prohibir-los per seguretat.
Però abans d'aquell dia els cotxes portaven alerons enganxats a les suspensions del davant i del darrere, amb pilars de qualitat força dubtosa.
Per internet es poden trobar nombroses imatges, com per exemple un Brabham de Fórmula 2. Aquí mostrem el Matra de Jackie Stewart, amb alerons alts i també els petits al costat del morro, els únics que sobreviurien a la prohibició.


Bonus: el Protos F2



El Protos de Fórmula 2 de 1967 va ser dissenyat per Frank Costin, germà d'en Mike (el "Cos" de Cosworth). En Frank havia treballat a Lotus i havia també dissenyat la carrosseria del Vanwall campió del món. 
La principal característica del Protos era que estava fet de fusta contraxapada, però a més el cotxe comptava amb una bombolla com a parabrisa per motius aerodinàmics que recorda una mica a la pantalla provada aquesta temporada. La bombolla tenia un forat per on el pilot mirava, però degut al poc èxit del cotxe i a la seva pitjor seguretat relativa als xassís d'alumini de llavors, el Protos va ser oblidat. 
Anys més tard McLaren, el 1986, va provar un parabrisa gros amb una obertura, pels mateixos motius que el Protos. Sembla ser que els problemes també van ser la mala visibilitat, i el recurs no es va fer servir mai en cursa.

Recordeu algun altre afegit aerodinàmic proper al cockpit?