30 de juliol de 2017

Gran Premi d'Hongría. Victòria patidora de Vettel.

Vettel es referma patint. Si molta gent es pensava que Vettel escombraria la competència en la cursa centreeuropea al venerable traçat magiar, res més lluny de la realitat. Malgrat el domini a entrenaments i primera part de la cursa, ha tocat patir una mica, en una cursa on el cap ha rodat lent, però que tampoc ha resultat fàcil per al grup que anava al darrera. Començava la cursa amb un asfalt a 55 graus i amb l'intenció de tothom d'anar a una sola aturada, doncs no hi havia amenaça de blistering en l'horitzó. La part davantera de la graella sortia amb els Supersoft, que garantien 6 dècimes menys per volta davant els Soft que muntaven la resta amb la idea de fer, cap al final, una segona aturada per muntar el compost super tou; a la fi, no ha calgut, fent una sola aturada a excepció dels Sauber.





Mes raons a casa Red Bull. La cursa feia bona cara a Ricciardo abans de començar, però tot ho ha perdut quan el seu company Verstappen ha pecat d'optimista en la tercera corba del traçat, quan en frenar ha anat una mica llarg i ha impactat contra el costat esquerre del monoplaça d'en Ricciardo, reventat-li un radiador, obligant-lo a abandonar. Ricciardo ha estat molt cortès per la ràdio dient "algú m'ha picat", però després hem vist com tenia una conversa animada amb en Franz Tost, que presagiava una nova tarda calenta a l'hospitality de l'equip Austríac. Aquesta topada ha obligat a treure el Safety i li ha provocat una sanció de deu segons a Verstappen.




Problemes per a Vettel. El pilot alemany de Ferrari ha reportat de seguida problemes amb el seu volant que, degut a un cop, ha quedat tort cap a l'esquerra en un angle de quinze graus; aquest fet ha obligat al seu enginyer de pista a dir-li que s'abstingués de tallar la xicana i de pujar als bordons, per por d'agreujar el problema; aquí ha començat una tasca de fidel escuder per part de Raikkonen que, malgrat reportar per ràdio que podia anar més depresa, s'ha dedicat a aturar als Mercedes que venien al darrera, en concret el del seu compatriota Bottas.
Feina d'equip com mai. El finlandès de Ferrari no ha estat l'únic en fer tasca de gregari, que dirien al ciclisme, també ho ha fet Bottas amb Hamilton. Quan a la volta dinou els Mercedes han apretat el ritme, han vist que podien agafar als dos Ferrari, i ha començat una tasca de cacera al cavallino, ja que els Mercedes rodaven en 1,22 mentre que els Ferrari ho feien en 1,23 pel fet que Vettel perdia temps per dos factors: el volant tort i, sobretot, la precaució en pilotar, que el feia ser prudent i no atacar bordons, fent més metres i anant més lent....Raikkonen, bloquejat darrere d'ell, també rodava més a poc a poc i en més d'una ocasió ha insinuat per ràdio de passar a Vettel, doncs li estaven fent malbé la cursa fent-lo rodar on anava; el fantasma d'undercut a Vettel apareixia...però Arrivabene no ha volgut donar el vistiplau a la maniobra.

A la fi, Vettel ha entrat a posar tous a la volta 33, i Raikkonen a la 34, mantenint l'statu-quo dins l'escuderia italiana.....tanmateix, Raikkonen s'ha queixat per ràdio que tenia velocitat per seguir en pista unes voltes mes.

Però els Mercedes arribaven, i a la volta 46 Bottas ha deixat passar clarament a Hamilton, ja que el britànic podia anar més depresa per agafar els Ferrari; a la volta 49 en Hamilton es compromet per ràdio (ràdio que, per cert, li ha donat molts problemes durant la cursa) que, si no passava als Ferrari, li tornaria la posició a Bottas...i així ho ha fet a la darrera corba de la cursa, perdent la seva posició de podi en favor del seu company Finlandès.

Que el cap de cursa ha rodat lent ho deixa ben clar una dada: a la volta 53 Alonso era 4 dècimes més ràpid que el líder i, fins i tot, l'asturià ha marcat la volta ràpida en cursa en la darrera volta de la competició d'avui.

Finalment, tal com hem dit, Hamilton (que ja patia de problemes d'excés de temperatura en les seves pinces de fre davanteres) no ha aconseguit atrapar als Ferrari i ha tornat la seva posició original a Bottas, perdent tres punts que poden tenir molt valor a la fi del calendari, però ha estat un cavaller.

Ara ve l'aturada estiuenca, i ens retrobarem d'aquí un mes en el fantàstic, inigualable, èpic i meravellós circuit belga d'Spa-Francorchamps, una de les tres joies del calendari junt amb Mònaco i Monza.

(Copyright de les fotografíes: Ferrari Media)




-Grosjean. Femella mal collada al pit stop i abandonament.
-Williams. Un cap de setmana fluix

-Vandoorne.  Més punts per als de Woking.
-Di Resta. Valent substituint Massa.
-Force India. Els dos als punts.



-Sebastian Vettel. Guanyant la cursa corrent el menys possible.
-Fernando AlonsoHa aconseguit un gran resultat.
-Carlos Sainz. Millor no ho podia fer.





Pos.Pts.PilotDor.EquipXassísTempsGra.Vol.
125Sebastian Vettel5FerrariSF70H1h 39'46.713170
218Kimi Räikkönen7FerrariSF70H+0.908270
315Valtteri Bottas77MercedesW08 EQP++ 12.462370
412Lewis Hamilton44MercedesW08 EQP++12.885470
510Max Verstappen33Red Bull-TAG HeuerRB13+13.267570
68Fernando Alonso55Mclaren HondaMCL32+71.223870
76Carlos Sainz Jr 55Toro Rosso-RenaultSTR12+1 volta1069
84Sergio Pérez11Force India-MercedesVJM10+ 1 volta1469
92Esteban Ocon31Force India-MercedesVJM10+ 1 volta1269
101Stoffel Vandoorne2Mclaren HondaMCL32+1 volta969
11Daniil Kvyat26Toro Rosso-FerrariSTR12+1 volta1369
12Jolyon Palmer30Renault RS17+1 volta1169
13Kevin Magnussen11Haas FerrariVF17+1 volta1669
14Lance Stroll18Williams-MercedesFW40+ 1 volta1769
15Pascal Wehrlein94Sauber FerrariC36+ 2 voltes 1868
16Marcus Ericsson9Sauber FerrariC36+ 2 voltes2068
17Nico Hülkenberg27RenaultRS17DNF767
ABPaul di Resta40Williams-MercedesFW40Avaría mecànica1960
ABRomain Grosjeain8Haas FerrariiVF17Femella roda1520
ABDaniel Ricciardo3Red Bull-TAG HeuerRB13Radiador trencat61

26 de juliol de 2017

La Pregunta: Gran Premi d'Hongria



GP d'Hongria: Què us ha sorprès o decebut aquesta primera meitat de temporada?


Guillem Solà: A mi m'ha decebut o, millor dit, em continua decebent el rendiment de l'equip McLaren. Ja és la tercera temporada que diuen "aquesta sí que és la nostra!", "ara comencem a treure rendiment de la unitat de potència de Honda!" i no és així. M'atreviria a dir, fins i tot, que tot aquest temps, diners i reputació que estan perdent ara, no el recuperaran mai més endavant; per molt que canviïn les coses.
M'ha decebut molt també el comportament de Sebastian Vettel. Tots recordem el GP de Bakú. Jo era partidari de sancionar-lo més severament i la FIA no ho va fer. Però esquivant la polèmica, estic segur que més d'una persona -i de dues- estaran d'acord amb mi que l'alemany té a vegades un comportament de nen malcriat: des que està a Ferrari i no té el domini aplastant de Red Bull a la seva època que sembla frustrat. Potser és exagerat, però en certa manera sembla que no sàpiga perdre. Òbviament que a la F1 hi ha molta competitivitat entre els pilots i a pocs els agrada perdre; però diguem que n'hi ha que s'ho agafen de manera més esportiva que altres, i Vettel és dels altres.
Per acabar també voldria fer un incís en la FIA: últimament amb les notícies de l'halo s'ha obert de nou la caixa dels trons i ha tornat a reflotar la idea que hi ha certa desesperació per tornar a fer la Fórmula 1 un esport emocionant i no pas una cursa de scalextric. Es va afegir el DRS, el KERS... i ara sembla que la FIA només afegeix l'halo perquè es va comprometre a afegir algun sistema de seguretat per evitar accidents com el de Massa fa uns anys. Un altre pedaç que s'afegeix a la llista i que no ajuda a recuperar el que era la Fórmula 1 abans.

Just Serrainat: D'entrada el primer que destacaria d'aquesta primera meitat de temporada, és que després del que vam veure en el campionat anterior, aquest sembla que tornem a tenir una certa emoció a les curses amb la visible millora de Ferrari i Red Bull, que han trencat la dictadura que Mercedes imposava a la pista.
Com a pilot, potser m'ha sorprès el bon rendiment de Valtteri Bottas, que a part de la cursa de Montmeló on no va puntuar, ha obtingut uns bons resultats a més de dues victòries, tot i tenir en compte que disposa del que encara és el millor monoplaça de la graella, però que no per això se li ha de treure el mèrit que mereix.
També Sebastian Vettel, ha fet una molt bona primera meitat de campionat, amb un cotxe que sembla que finalment ha fet el pas endavant necessari per plantar cara a Mercedes i ha pogut tornar a demostrar que és un dels millors pilots de la graella, amb tres victòries i quatres segons llocs, lluitant directament amb Hamilton pel campionat.
Personalment pel que fa a sorpreses positives, poca cosa més puc comentar, ja que la millora de Red Bull tampoc ha estat suficient per donar la possibilitat a Daniel Ricciardo de poder optar a lluitar per guanyar la majoria de les curses, tot i la victòria que va obtenir a Azerbaijan.
Potser no ho consideraria una sorpresa, però sí que destacaria el treball de Carlos Sainz, que ha puntuat a totes les curses que ha pogut acabar.
A l'apartat de decepcions, com sempre hem de començar per l'equip McLaren, del que ja no s'esperava una gran millora, però almenys millorar una mica respecte a la temporada passada i que sembla que va a pitjor amb dos punts a aquesta alçada de campionat i amb probablement el monoplaça menys fiable de la graella.
En l'àmbit dels pilots, possiblement una de les sorpreses negatives més evidents, són els mals resultats de Daniil Kvyat que només ha estat capaç d'aconseguir quatre punts a aquestes alçades de campionat, amb quatre abandonaments i amb posicions bastant dolentes a la resta de carreres.
Els resultats de Kimi Räikkönen, no ho considero tampoc una decepció, tenint en compte els dos zeros que ha tingut, encara que esperava una mica més del pilot de Ferrari, veient els resultats del seu company.
Un altre dels pilots del que es podia esperar una mica més, és Jolyon Palmer, tot i que sabem que Renault tampoc està passant un dels seus millors moments, no ha estat capaç d'aconseguir ni un sol punt en el que portem de temporada, mentre que el seu company Nico Hülkenberg ho ha fet a cinc curses.
Podríem comentar el rendiment dels altres pilots de la graella, però m'estendria massa i considero que la majoria han obtingut el resultat que s'esperava d'ells pel monoplaça i les eines de què disposen.
En definitiva, la grata sorpresa ha estat que tornem a tenir un campionat amb una mica més d'emoció que l'any passat, amb un Ferrari plantant cara a Mercedes a cada cursa i la gran decepció la nul·la evolució d'un equip històric com McLaren, que no acaba de trobar el camí tot i les grans promeses a principi de temporada, que molts no ens vam creure, però que almenys una certa millora esperàvem.

Joan Enric Fugueras: Arribada la fi de la primera meitat del campionat, cal fer un petit balanç sobre que ens ha decebut i que ens ha resultat positiu.
Sens dubte, i parlant de forma personal, la sorpresa mes grata han estat els nous monoplaces, que ens recorden als Formula 1 de tota la vida.
El nostre es un esport que, en gran part, ha d'entrar per els ulls, i l'aspecte visual dels nous cotxes 2017 ha estat un punt a favor del campionat, doncs ha pres forma aquella idea que tots tenim al cap de com ha de ser un Formula 1 "de debò".
La decepció mes gran per a un servidor ha estat l'equip Williams; es cert que els resultats no es poden anomenar dolents, però, per el que podríem qualificar darrer dels grans i purs "British Teams", s'esperava mes, i semblen encara una mica llunyans els dies que ens mostrin la retrobada de l'equip de Sir Frank amb el Mundial de pilots i el d'escuderies.

Jordi Domènech: Per a mi també em sembla positiu que hi hagi més competició al davant (si bé els tres de davant han eixamplat distàncies amb la resta), però al contrari que en Joanen, no estic convençut de que els cotxes 2017 hagin sigut del tot positius.
Com a decepció per tant nomenaria la normativa en dues vessants: la primera per les normes de la temporada que han dificultat els avançaments i no han acabat de fer els cotxes tant macos com podrien ser i la segona per l'adopció de l'Halo en un procés que em sembla errat.
Com a sorpresa positiva potser la bona adaptació d'Esteban Ocon a Force India, plantant cara de forma regular a Sergio Pérez fins al punt de provocar problemes a l'equip.
Una sorpresa negativa podria ser Honda, degut al pas enrere donat a principi de temporada. Molts esperàvem que McLaren estigués lluitant per la quarta posició dels constructors i en canvi ens els trobem últims.
Però això si, la sorpresa més gran de la temporada va ser quan Fernando Alonso va anunciar que correria a Indianapolis en comptes de Mònaco. Va ser probablement la notícia més sorprenent de l'automobilisme dels últims 10 anys! 

Què en penseu vosaltres de la pregunta? Deixeu-nos un comentari o participeu al nostre Facebook.


Les dades imprescindibles per aquest cap de setmana

Quins pneumàtics fa servir cadascú?

Pilot Equip Mitjà Tou Supertou
44. Lewis Hamilton
Mercedes 1 3 9
77. Valtteri Bottas
Mercedes 1 3 9
3. Daniel Ricciardo
Red Bull-TAG Heuer 1 3 9
33. Max Verstappen
Red Bull-TAG Heuer 1 2 10
5. Sebastian Vettel
Ferrari 1 3 9
7. Kimi Räikkönen
Ferrari 1 3 9
11. Sergio Pérez
Force India-Mercedes 1 2 10
31. Esteban Ocon
Force India-Mercedes 1 2 10
19. Felipe Massa
Williams-Mercedes 1 2 10
18. Lance Stroll
Williams-Mercedes 1 2 10
14. Fernando Alonso
McLaren-Honda 1 2 10
2. Stoffel Vandoorne
McLaren-Honda 1 2 10
55. Carlos Sainz Jr
Toro Rosso-Renault 1 3 9
26. Daniil Kvyat
Toro Rosso-Renault 1 3 9
8. Romain Grosjean
Haas-Ferrari 1 4 8
20. Kevin Magnussen
Haas-Ferrari 1 4 8
27. Nico Hülkenberg
Renault 1 2 10
30. Jolyon Palmer
Renault 1 2 10
9. Marcus Ericsson
Sauber-Ferrari 1 3 9
94. Pascal Wehrlein
Sauber-Ferrari 1 3 9


Horaris del GP d'Àustria

Divendres
Lliures 1: 10.00 (Movistar i Vodafone)
Lliures 2: 14:00 (Movistar i Vodafone)

Dissabte
Lliures 3: 11.00 (Movistar i Vodafone)
Qualificació: 14.00 (Movistar i Vodafone)

Diumenge
Cursa: 14.00 (Movistar i Vodafone)
Resum: 20.00 (Esport3)


Breus d'última hora:

-Al test de després del GP força pilots de Fórmula 2 debutaran o tornaran a la F1, com Luca Ghiotto amb Williams, Charles Leclerc amb Ferrari o Nobuharu Matsushita amb Sauber.
-Robert Kubica també provarà amb Renault amb vistes a avaluar un possible retorn com a pilot titular.
-Pirelli va informar que la punxada de Sebastian Vettel a Silverstone va ser causada per una punxada lenta, i que encara no sabien exactament què havia passat amb el pneumàtic de Kimi Räikkönen.
-Com ja sabeu l'halo va quedar aprovat per la FIA de cara a la temporada 2018.


No us oblideu de fer la Superporra!!

feu clic a la imatge per anar-hi


24 de juliol de 2017

Aerodinàmica estranya: coses a prop del pilot

Amb la propera arribada de l'halo als monoplaces, aquí a Fórmula 1 en Català hem pensat que potser toca recordar altres coses estranyes que van créixer a prop dels habitacles de Fórmula 1, o davant del camp de visió. Totes van ser per raons aerodinàmiques i la majoria van ser prohibides per problemes de visió o massa proximitat al pilot en cas de trencar-se. Farem una repassada mirant enrere...


Les orelles de Williams


El 2009, primer any de les noves normes que reduïen els apèndixs aerodinàmics en general, Williams va presentar el doble difusor (com Toyota i Brawn) i també les "orelles" al costat de l'habitacle, que tenien la funció de dirigir millor el flux aerodinàmic cap a l'aleró del darrere. La FIA les va prohibir per la proximitat al casc i la perillositat en cas de trencar-se, frase que veurem repetida sovint en aquest article.


La bogeria de 2008


L'any 2008 va ser un any excepcional pel que fa als alerons i aleronets sortint per tot arreu. Hi havien les banyes a la presa d'aire i a finals d'aquell any van aparèixer força banyes i orelles al morro, sent especialment notables les "Dumbo" del McLaren MP4/23, les del Honda RA108, i les banyes del BMW Sauber F1.08. S'ha de dir que solien estar per sota de la línia de visió del pilot.
Tot això va quedar prohibit l'any següent amb les noves normes que volien reduir la càrrega aerodinàmica gairebé a la meitat.


Les torres bessones de BMW Sauber


Al GP de França de l'any 2006, BMW Sauber va presentar el seu F1.06 amb dues "pales" verticals al morro, similars en concepte a les orelles del Williams. Els pilots deien que no els molestava la visió però després de la cursa la FIA va decidir prohibir-les precisament perquè consideraven que podia afectar la visió i general un problema de seguretat.


Mònaco 2001




L'any 2001 es va pujar l'alçada de l'aleró davanter, retallant els guanys aerodinàmics en aquella zona. Intentant recuperar eficiència al GP de Mònaco, on es sol necessitar més càrrega que a cap altre circuit, tant Jordan com Arrows van presentar dues novetats que van ser prohibides després del primer dia d'entrenaments lliures.
La solució del Jordan EJ11 era un aleró petit just al davant de l'habitacle, mentre que la de l'Arrows A22 era un mini aleró del darrere a força alçada suportat per dos pilars, a l'estil dels vistos als anys 60. La FIA les va prohibir per la visibilitat i el possible perill si es desprenien.


Els "X-wings"



Els alerons X, anomenats així per recordar les naus X-Wing de la Guerra de les Galàxies, van ser desenvolupats per Tyrrell durant la temporada 1997 (amb peces sobrants), per generar càrrega adicional als costats de l'habitacle i a sobre els pontons.
El 1998 van entrar en vigor les normes de cotxes més estrets i pneumàtics amb estries, reduint com sempre la càrrega aerodinàmica total, i altres equips van copiar la idea de Harvey Posthlethwaite. Jordan, Sauber, Prost (inicialment només a un costat perquè tapava la boca del repostatge) i fins i tot Ferrari van fer servir els alerons X, fins que la FIA els va prohibir per perillosos. Tot i que molts també pensaven que eren força horribles...


L'aleró doble



El 1978, McLaren va seguir competint amb l'M26 que havia debutat la temporada anterior. Però Lotus ja havia descobert l'efecte terra. Intentant recuperar càrrega aerodinàmica, Gordon Coppuck va intentar convertir el cotxe perquè també aprofités l'efecte terra, però abans varen afegir un aleró de mida similar al del darrere enganxat a la suspensió del davant. 
Es fa difícil pensar com James Hunt podia veure-hi a través de l'aleró, que aviat va ser descartat quan els pontons van ser redissenyats.


El retrovisor central



El 1972, Luigi Colani va dissenyar un F1, o més aviat va modificar un March per a l'equip Eifelland. Colani, dissenyador industrial que ha creat desenes d'objectes com cotxes, ordinadors, bolígrafs, cuines i un llarg etcètera, basava les seves creacions en les corbes, que no necessàriament havien de seguir la funció.
L'Eifelland Type 21 era un exemple, força atractiu amb les seves formes corbes, però poc efectiu aerodinàmicament. Val a dir que la base (el March 721) tampoc era molt bona.
La raó per la qual l'Eifelland surt aquí és el retrovisor central i elevat que devia fer que Rolf Stommelen hagués de mirar amunt per veure els rivals. En aquells temps la FIA no prohibia tant ràpidament i el cotxe va desaparèixer aviat de les graelles.


Els alerons de 1968-69



Quan la Fórmula 1 va descobrir els alerons, ràpidament van créixer cap a mides i alçades insospitades fins que els accidents dels Lotus a Montjuïc el 1969 van obligar a la FIA a prohibir-los per seguretat.
Però abans d'aquell dia els cotxes portaven alerons enganxats a les suspensions del davant i del darrere, amb pilars de qualitat força dubtosa.
Per internet es poden trobar nombroses imatges, com per exemple un Brabham de Fórmula 2. Aquí mostrem el Matra de Jackie Stewart, amb alerons alts i també els petits al costat del morro, els únics que sobreviurien a la prohibició.


Bonus: el Protos F2



El Protos de Fórmula 2 de 1967 va ser dissenyat per Frank Costin, germà d'en Mike (el "Cos" de Cosworth). En Frank havia treballat a Lotus i havia també dissenyat la carrosseria del Vanwall campió del món. 
La principal característica del Protos era que estava fet de fusta contraxapada, però a més el cotxe comptava amb una bombolla com a parabrisa per motius aerodinàmics que recorda una mica a la pantalla provada aquesta temporada. La bombolla tenia un forat per on el pilot mirava, però degut al poc èxit del cotxe i a la seva pitjor seguretat relativa als xassís d'alumini de llavors, el Protos va ser oblidat. 
Anys més tard McLaren, el 1986, va provar un parabrisa gros amb una obertura, pels mateixos motius que el Protos. Sembla ser que els problemes també van ser la mala visibilitat, i el recurs no es va fer servir mai en cursa.

Recordeu algun altre afegit aerodinàmic proper al cockpit?


21 de juliol de 2017

Opinió: l'halo, un mal necessari?

Aquesta setmana hem sabut que la Federació Internacional d'Automobilisme (FIA) obligarà a instal·lar a cada cotxe de Fórmula 1 el sistema de protecció de l'habitacle conegut com a halo a partir de la temporada que ve. La decisió ha estat rebuda amb força rebuig per diverses raons; els rumors apunten a que 9 de 10 equips van votar en contra d'implementar-lo, i malgrat un comunicat de l'Associació de Pilots de Gran Premi (GPDA) a favor de la decisió, és coneguda la divisió d'opinions entre pilots actuals i retirats, amb homes com Niki Lauda o Martin Brundle clarament en contra.

En aquest article intentarem respondre algunes de les qüestions al respecte que van sortint, a més de reflexionar una mica sobre les raons directes i indirectes d'aquesta decisió. Es parla a l'article d'accidents mortals dels quals no posarem cap imatge, ja que es poden trobar fàcilment a Google o YouTube.

L'halo: ben irònic en un any en el que s'ha volgut
millorar l'aspecte dels cotxes... (Copyright: Red Bull Media)

Per què cal una protecció per a l'habitacle?

Des de l'estiu del 2009, quan en pocs dies hi van haver els incidents de Felipe Massa a Hongria amb fractura de crani i la mort d'Henry Surtees a la Fórmula 2 pel cop d'una molla i d'una roda respectivament, s'han buscat mesures per evitar aquests cops. Des d'aquell any, hi ha hagut 4 incidents notables on els pilots han rebut impactes. A la IndyCar, el 2011 Dan Wheldon va morir quan el seu cotxe va impactar de cap contra les tanques a Las Vegas, el 2014 James Hinchcliffe va rebre l'impacte d'una peça d'un aleró davanter a Indianapolis havent-se de retirar al moment amb una commoció cerebral, i al 2015 Justin Wilson va morir a Pocono al rebre l'impacte del morro trencat d'un altre cotxe que rebotava per l'asfalt. A la Fórmula 1, Jules Bianchi va morir a Suzuka el 2014 a l'impactar amb una grua. També val la pena recordar accidents on cotxes han pujat a sobre els altres i han passat a prop del casc, com el cas de Grosjean a Spa el 2012.

En quins casos hauria estat eficient l'halo?

Dels casos que hem mencionat, crec que en el de Bianchi i en el de Wheldon no hauria servit de res, doncs la brutalitat de l'impacte va arrencar l'arc de seguretat que hi ha a la presa d'aire darrere del pilot. A més, en els dos accidents es va jutjar que altres aspectes havien provocat l'accident: en el cas de Bianchi la presència de la grua i la falta d'un cotxe de seguretat (doncs els pilots mai frenen) van acabar implementat el VSC, mentre que en el cas de Wheldon l'accident va ser provocat per el tipus de competició, on cotxes anaven molt junts i no podien frenar, provocant el vol de tres monoplaces en un accident de 15 cotxes.
Pel que fa als altres 4 casos, només estic segur de la protecció de l'halo en el cas de Surtees, doncs la roda es tan gran que segur que l'halo l'hauria desviat. En els casos de Massa, Hinchcliffe i Wilson no n'estic tant segur, degut a la mida i la trajectòria de les peces. Veig factible que la molla de Massa i el tros d'aleró de Hinchcliffe poguessin haver passat a través de l'halo o fins i tot haver-los desviat cap al cos del pilot en comptes del casc, mentre que en el cas de Wilson l'impacte amb el morro va semblar molt superior i des de sobre, zona on l'halo tampoc protegeix del tot.
En els casos de cotxes saltant sobre altres cotxes, crec que tot dependria de la sort. És possible que l'halo aguanti el pes d'un Fórmula 1, però el morro o un aleró davanter encara podrien entrar per les obertures de l'halo, impactant al pilot.

La solució "oblidada" de Red Bull... (Copyright: Red Bull Media)

Així doncs, per què s'ha aprovat l'halo i no una altra cosa?


La principal raó sembla ser la protecció legal. La FIA va anunciar la temporada passada que de cara a l'any 2018 algun tipus de protecció per a l'habitacle seria instal·lada als cotxes i no complir amb aquest anunci podria exposar la federació a problemes legals en cas d'accident. De fet, la família de Jules Bianchi va denunciar la FIA entre altres per l'accident del pilot francès, al·legant que es van cometre errors seriosos en el procés, però el propi Philippe, pare del pilot diu que "si l'accident d'en Jules hagués estat com el d'en Massa o Surtees no faria res, perquè en Jules coneixia els riscos que corria, però en aquest cas la gestió va ser un desastre".
Pel que fa a les altres opcions, com una cúpula estil jet, la pantalla de Red Bull o el més recent "shield" provat per Ferrari... la cúpula es deformava i el "shield" deformava la visió marejant al pilot. Pel que fa al cas de Red Bull, no marejava al pilot ni era tant descobert, però suposo que el fet que Lewis Hamilton digués que semblava un escut antidisturbis va ser suficient...
I després una altra cosa: si tant cal protegir el pilot, no seria més fàcil agafar un cotxe de Le Mans, descobrir-li les rodes i dir "es un F1"?  Els vehicles de Le Mans ja tenen habitacles tancats i portes...

Habitacle tancat del Nissan Zeod RC que va còrrer a Le Mans el 2014.

Primer debat filosòfic: hi ha d'haver perill?

La part racional del nostre cervell ens impulsa a limitar els riscos, i de fet, s'ha fet molt bona feina en aquest aspecte des de les morts de Roland Ratzenberger i Ayrton Senna el 1994. Des de llavors, tenim els pilots protegits a l'habitacle que gairebé no se'ls veu, estructures deformables, rodes que no surten volant, proteccions dels circuits millorades, cascs més reforçats, etcètera, etcètera.
Però al mateix temps, tots sabem que l'esport és emoció. Segurament la primera cosa que ens va enganxar a molts de l'automobilisme van ser coses que ens desperten instints gairebé primaris: velocitat, lluita, perill.
Per a mi, personalment, les curses no són simplement quedar davant d'una altra persona. El que diferencia les curses reals d'un simulador és la possibilitat de fer-se mal, el risc. Un pilot dels 80, època en la qual ja es feien crash-test i la seguretat havia millorat força respecte 20 anys abans, havia de mesurar no només les possibilitats d'avançar algú amb èxit sinó també el fet de que si les coses anaven malament podia fer-se mal ell i l'altre pilot. Hi havia un respecte que avui dia, amb un coneixement gairebé al 100% de que no es faran mal, ja no hi és.
Crec que hi ha d'haver risc, i de fet una de les coses amb la que es meravellen els pilots actuals quan condueixen cotxes antics és del risc que corrien els seus predecessors. Més d'un i més de dos pilots actuals, com Nico Hülkenberg o Kevin Magnussen, han expressat el seu desig de no introduir cap sistema de protecció adicional.
Ara bé, és acceptable morir en un cotxe no perquè hagis sobrepassat el límit si no perquè un peça errant t'ha donat un cop al cap?

Segon debat filosòfic: pot la FIA regular en aquest aspecte?

Un altre debat que crec que s'obre arrel del tema seguretat és si la FIA pot seguir sent la reguladora de la competició i de la seguretat vial alhora. Perquè pensem-ho, no té massa sentit que els pilots de Fórmula 1 facin campanyes de seguretat vial quan van a 300 quilòmetres per hora en cotxes infinitament més segurs que els turismes de carrer.
A Europa el 2015 morien més de 200 persones cada dia en accidents de trànsit, és a dir, que tenim moltes més possibilitat de morir anant a treballar que no pas un pilot de Fórmula 1, malgrat anar de mitjana al doble o al triple de la nostra velocitat.
A més, el futur dels cotxes de carrer va cada vegada més cap a l'automatització, cosa que per definició es incompatible amb un campionat mundial de pilots. 
Per això personalment penso que s'hauria de tornar a tenir una FIA dedicada només a la circulació i a la seguretat vial, i per altra banda una FISA, dedicada exclusivament a l'esport i oblidant-se força de la rellevància cap als cotxes de carrer.
Sempre hi haurà gent disposada a agafar un cotxe i fer-lo anar el més ràpid possible, ja sigui amb mesures de seguretat o sense. S'ha de sobre-regular un esport fins al punt de fer-lo 100% segur només perquè una opinió pública que només parla de la F1 quan hi ha un mort no s'escandalitzi?

Realment, no és més fàcil destapar les rodes d'un LMP1?

19 de juliol de 2017

Novetats a My Racing Career!

Com ja sabeu Fórmula 1 en Català col·labora amb el joc My Racing Career, i aquesta publicació parla de les últimes novetats del joc, que com ja sabeu està totalment traduït al català. 

Feu clic a la icona per accedir al joc

My Racing Career és un joc mànager de carreres que podeu trobar al Facebook o bé a la seva pròpia pàgina web. L'objectiu del joc és començar creant el teu propi pilot i entrenar-lo, buscar-li patrocinadors, inscriure'l en diversos campionats i anar creixent fins a arribar a ser el millor pilot del moment.

Hi ha dues novetats que estan ja en període de proves i a punt d'introduir-se. Per una banda, tenim els "clans/racing clubs" o clubs de carreres. En aquesta faceta del joc els mànagers podran construir i millorar els seus propis vehicles i competir contra altres clubs, formats lliurement amb qui es vulgui. Serà una secció a part del que ha estat sempre My Racing Career. Fins ara teníem un pilot i l'apuntàvem a un campionat. Amb els clubs, podrem formar equip amb altres jugadors i competir contra altres.

Els clubs podran construir i modificar cotxes.
La segona novetat que està en camí d'arribar son els campionat de ral·lis i de motociclisme. Ja fa temps que els usuaris poden adquirir tant cotxes de tot tipus de carrer com motos, però fins ara només es podien utilitzar en curses privades.
Això aviat canviarà, i hi haurà diversos nous campionats de les dues especialitats. Està previst que tant els ral·lis com les motos tinguin una classificació a part de la classificació general de pilots, degut a que son especialitats força diferents.
Ara mateix s'està en proves amb els ral·lis, particularment amb els cotxes de la categoria P3, per anar corregint errors i afinant la posada a punt d'aquestes competicions, que per primer cop donen la benvinguda a la terra, el fang i la neu a My Racing Career.

Proves del ral·li de Suècia.

Aprofitem per recordar algunes de les característiques més importants de My Racing Career:

-Totalment traduït al català.
-Més de 80.000 jugadors registrats de 185 països, i molta interacció gràcies als fòrums inclosos al joc.
-Centenars de circuits de tot el món disponibles.
-60 campionats de tot tipus. Des de la Fórmula 3 fins a la Fórmula 1, passant també per l'IndyCar, la NASCAR, campionats de turismes, etc.
-Possibilitat de jugar i fer créixer el teu pilot al teu ritme.
-Possibilitat de pintar el casc, la granota i els cotxes del teu pilot tal com vulguis.
-Possibilitat de crear els teus propis campionats privats.
-Sense llargues esperes: cada 15 minuts hi ha curses disponibles.
-Motos i cotxes de carrer disponibles per a comprar amb els diners del joc.

Les curses es poden veure en temps real.

Així doncs, si us agraden els jocs estil Grand Prix World, PC Fútbol o Football Manager, My Racing Career és una bona elecció!