28 de juny de 2017

Opinió: Ressaca de Baku

La ressaca del primer GP d'Azerbaidjan i segon al circuit de Baku ha donat per a moltes columnes i notícies. L'any passat, la notícia va ser l'avorriment i el domini de Nico Rosberg. I aquest any la cosa hauria estat semblant, però un seguit de tocs i peces per la pista va convertir la cursa en quelcom més semblant a la IndyCar o la NASCAR, amb reagrupaments continus i diversos incidents.

Més enllà dels contactes entre Valtteri Bottas i Kimi Räikkönen o entre els dos Force India, la controversia es va centrar en el contacte entre Sebastian Vettel i Lewis Hamilton just abans d'acabar el segon període de cotxe de seguretat. A primera instància, i així evidentment ho va creure Vettel, semblava que Hamilton havia frenat i l'alemany li ho va recriminar de forma severa, arribant a tocar-se amb el Mercedes roda amb roda.
L'acció va acabar amb la sanció més alta -tret de l'exclusió- que els comissaris podien posar a Vettel: stop and go de 10 segons. Normalment Vettel hauria acabat cinquè i hauria perdut 15 punts respecte a Hamilton, però l'anglès també va haver d'entrar al box amb la protecció de l'habitacle mal fixada, i Vettel va acabar davant del britànic gràcies a una volta d'entrada molt més ràpida.
A posteriori, la FIA va anunciar que havent vist les dades de Mercedes -sense mostrar-les- Hamilton no havia frenat i per tant no havia fet res incorrecte, si bé tampoc havia accelerat. En aquell moment, el cotxe de seguretat començava a distanciar-se i Hamilton volia deixar espai.

Vettel: el seu cantó fosc de tant en tant surt a la llum.
(Copyright: Scuderia Ferrari)


Des del mateix moment de l'impacte entre el Ferrari i el Mercedes molts, la majoria, van demanar la exclusió per a Vettel. Ben pocs, entre ells Jacques Villeneuve, Jackie Stewart, Martin Brundle o Helmut Marko, van considerar justa la sanció.
És evident que Vettel no va fer bé prenent-se la justícia pel seu compte, però realment, podia la FIA sancionar-lo greument?

Si mirem altres casos d'impactes a propòsit, com per exemple Ayrton Senna i Alain Prost a Suzuka el 1990, el brasiler va ser campió del món malgrat envestir -i admetre-ho un any després- al francès a alta velocitat. No es va fer res en aquella ocasió, i podríem dir que tampoc es va fer gaire res a Jerez el 1997, quan Michael Schumacher va picar amb Jacques Villeneuve. És cert que la FIA va desposseir a l'alemany del subcampionat, però un cop ja havia perdut el títol així que realment Schumi no va perdre res. Com en tantes altres coses, no sancionant d'inici algunes actituds fa que pilots actuals considerin normals algunes coses.
Donada la velocitat de l'incident de diumenge comparada amb aquests o altres incidents (les ziga-zagues en plena recta per no avançar), es pot veure que el perill realment era baix. Vettel no va arraconar a Hamilton contra el mur, ni li va danyar el cotxe ni tant sols sabem si va impactar a posta o simplement va girar el volant accidentalment mentre es queixava.
La FIA té un historial de penalitzar segons el mal que es fa i el Mercedes no semblava danyat més enllà del toc al difusor, així que per a mi la penalització va ser correcta. En definitiva, Vettel no va posar en perill a Hamilton. Potencialment eren més perilloses les esses de Max Verstappen a Spa la temporada passada...

Senna vs Prost: el cas més flagrant de la història?

Per acabar, tres coses. Primer, Vettel ha de controlar la seva fúria. Tal com feia Schumacher, sembla incapaç d'entendre que a vegades s'equivoca i creu que tot és una conspiració contra ell, però a diferència de l'època de Schumi, ara la federació es mira aquestes coses més amb lupa. Evidentment que en el moment de l'impacte va veure la cursa perduda, però si no s'hagués tocat posteriorment amb Hamilton, hauria guanyat la cursa.
En segon lloc, és divertit sentir a Lewis Hamilton parlar de ser un exemple per als joves, veient com el britànic, durant la seva carrera, no ha sigut cap sant, començant pel 2007, passant per Austràlia 2009 i acabant amb les seves peticions d'ordres d'equip que ell a vegades no ha respectat.
I en tercer lloc, potser caldria canviar la manera de reiniciar les curses després d'un Safety. Actualment, tot depèn del líder, que amb la potestat de donar gas quan vol, és pràcticament impossible d'avançar.
Jo proposo que els cotxes vagin en fila índia, o fins i tot de dos en dos en ordre fins a la graella i fer una sortida llançada posant el semàfor en verd. Al capdavall, si es posa el Safety el líder perd l'avantatge de totes maneres, doncs mirem de fer la cursa interessant. Si es vol mantenir la distància del líder, hi ha el cotxe de seguretat virtual que per alguna raó no va ser utilitzat en cap moment a Baku...