26 de febrer de 2015

Campions sense corona: 7. Carlos Reutemann

7. Carlos Reutemann
(millor posició: subcampió, 1981)

Carlos Alberto Reutemann va néixer a Santa Fe, Argentina, el 12 d'abril de 1942. La seva família vivia al camp i eren ramaders, i de fet el malnom de "Lole" ve de "los lechones", els porquets. El propi Reutemann va explicar que de petit anava a cavall a escola per la distància. Aviat es va començar a aficionar als vehicles de motor, però no va debutar en una cursa fins als 23 anys.

Va obtenir el seu primer triomf aquell 1965 amb un Fiat de Turismo Mejorado. Després competeix diverses temporades en Turismo Nacional i en prototips, aconseguint diversos campionats. No és fins l'any 1970, a punt de fer 28 anys, que viatja a Europa per participar a la Fórmula 2. Amb l'equip de l'Automóvil Club Argentina és quinzè la primera temporada. Però el 1971 ja destaca i queda subcampió darrere el suec Ronnie Peterson, tot i no guanyar cap cursa. Aquell any va participar al gran premi d'Argentina de Fórmula 1 no puntuable, acabant tercer.

L'equip Brabham de Bernie Ecclestone el fitxa per a competir al mundial de 1972. Reutemann debuta de manera espectacular al gran premi del seu país: aconsegueix la pole i gairebé guanya, però al final va haver de conformar-se amb el setè lloc. Al capdavall de l'any va sumar tant sols tres punts, mentre seguia corrent a la Fórmula 2 amb Rondel Racing, quedant quart al campionat.

Durant el seu magnífic debut, Argentina 1972

A partir de 1973 es va concentrar ja només a la Fórmula 1. Reutemann, continuant amb Brabham, va obtenir els seus dos primers podis a França i a Estats Units, sumant 16 punts i quedant setè al campionat. Amb els bòlids dissenyats per Gordon Murray, la cosa va anar a millor el 1974. El Lole va guanyar a Sud-àfrica, Àustria i Estats Units, però la poca fiabilitat a principis de temporada el va deixar a la sisena posició amb 32 punts.

L'any 1975 va ser el primer en que Reutemann va tenir opcions al títol. Pilotant de manera molt regular, va obtenir sis podis amb només una victòria a Nürburgring. Fins a meitat de temporada va estar a prop de Niki Lauda, però un parell d'avaries a final d'any van distanciar-lo, deixant-lo a la tercera posició. 
Per a la temporada 1976 Brabham va decidir deixar el motor Ford DFV i passar a Alfa Romeo. Però el motor italià no va ser fiable i Reutemann tant sols va sumar punts en una de les dues curses que va acabar, al Jarama. Al Nürburgring, Lauda va patir el seu accident i ràpidament Enzo Ferrari va fitxar l'argentí, en vistes d'una probable llarga recuperació de l'austríac. Però Lauda va tornar 40 dies després de l'accident. Reutemann tant sols va disputar el gran premi d'Itàlia amb Ferrari.

Ferrari va decidir quedar-se amb Lauda i Reutemann per a 1977, i despatxar a Clay Regazzoni. En Niki i en Carlos no es van acabar d'entendre mai. Reutemann, tot i guanyar una cursa i sumar sis podis, va ser quart al mundial mentre Lauda s'adjudicava el segon títol abans d'hora i marxava de l'equip Ferrari. El seu lloc el va ocupar el canadenc Gilles Villeneuve.
Villeneuve i Reutemann van entendre's millor el 1978 i el Lole va guanyar quatre curses a Brasil, Long Beach, Anglaterra i Estats Units. La seva regularitat, però, no va ser suficient contra el potencial dels Lotus 79 amb efecte terra, que van fer doblet amb Mario Andretti i el difunt Ronnie Peterson.

Victòria a Watkins Glen, 1978

Precisament Colin Chapman va oferir-li el seient de Peterson per a 1979 i Reutemann, lògicament, va acceptar un volant a l'equip campió. Però Lotus es va arriscar massa amb el 80, i es va haver d'usar el 79 que ja havia quedat una mica desfasat. Així, en Carlos només va poder sumar 20 punts per acabar setè al campionat que va guanyar el seu substitut a Ferrari, Jody Scheckter.
L'any següent Reutemann va tornar a reemplaçar a Regazzoni, aquest cop a Williams. Reutemann va fitxar com a número dos del pilot australià Alan Jones, i aquest va guanyar el títol davant de Nelson Piquet, amb el nostre protagonista tercer amb 42 punts, una victòria a Mònaco i 8 podis, a més d'un podi al ral·li d'Argentina.

La relació entre Reutemann i Jones havia estat correcta, però el 1981 es va viure un dels grans primers duels de la Fórmula 1. Jones va guanyar la primera cursa a Long Beach amb Reutemann segon. Però a Brasil, sota la pluja, Reutemann va guanyar per davant de Jones, tot i la famosa pissarra "Jones-Reut" que l'equip li va ensenyar. L'argentí es va excusar dient que no la veia bé per la pluja i a més que Jones ja era campió i que per tant no calia que seguís fent de segon pilot. L'australià li va declarar la guerra.

Des d'aquell moment, i tot i que Reutemann va intentar resoldre les diferències ("Enterrem la destral? Si, a la teva esquena l'enterraré", li va etzibar Jones) l'equip Williams va funcionar com dos equips separats, i la banda de Reutemann sumava més punts que la de Jones. L'argentí va vèncer a Bèlgica i va manar al campionat mentre Jones es quedava despenjat i era Nelson Piquet qui s'erigia en gran rival.
La cosa es va decidir al gran premi de Las Vegas. Reutemann va fer la pole, però incomprensiblement va quedar setè. Piquet, amb febre, va quedar cinquè i va sumar els punts necessaris per ser campió. Reutemann es va queixar de problemes al canvi però el seu propi equip dubtava de les seves explicacions.

Passant de les ordres d'equip, Brasil 1981

Jones es va retirar i Reutemann també ho anava a fer, però Williams el va convèncer per seguir. Després d'un segon lloc a Sud-àfrica i un abandonament, vorejant els 40 anys i desanimat amb la Fórmula 1, va retirar-se. Probablement si hagués seguit fins a finals d'aquell 1982 podria haver estat campió, doncs ho va ser el seu company Keke Rosberg, tot i tenir desavantatge amb els motors turbo, més potents.

Reutemann va tornar a quedar tercer al ral·li d'Argentina el 1985 i el 1991 va passar a ser governador de la província de Santa Fe. Les notícies van sorprendre a la Fórmula 1, doncs sempre se l'havia considerat una persona a vegades dubitativa i poc donada a comunicar-se. Va tornar a ser elegit governador el 1999 i ha estat senador argentí durant tres mandats consecutius, a part de tenir negocis agropecuaris en l'àmbit privat.
Carlos Reutemann va ser un pilot fi, amb un estil menys espectacular que cuidava els seus monoplaces. A vegades tenia dies anònims i a vegades era dominador i invencible, i son aquests últims dies que ens fan pensar que en el moment adequat, hauria estat un digne campió del món.


23 de febrer de 2015

Campions sense corona: 8. Juan Pablo Montoya

8. Juan Pablo Montoya
(millor resultat: tercer, 2002 i 2003)

Juan Pablo Montoya Roldán va néixer a Bogotá, Colombia, el 20 de setembre de 1975. El seu pare Pablo era arquitecte i un gran aficionat a l'automobilisme, i aviat va proporcionar un kart al seu fill. Des de 1984 fins a 1993, Montoya va participar en diverses categories, guanyant campionats de kàrting al seu país natal i passant ja als monoplaces.

El 1994 va participar al campionat Barber Saab estatunidenc, que llavors era el primer pas cap a la IndyCar. En JPM va ser tercer i aquell hivern va provar amb Paul Stewart Racing al Regne Unit, aconseguint el seient de l'equip per a la Fórmula Vauxhall. Montoya fou tercer del campionat amb tres victòries i la seva ràpida evolució va seguir. El 1996 participà a la Fórmula 3 britànica amb Fortec, quedant cinquè amb dues victòries. Aquell any també va còrrer dues curses del DTM.

El 1997 va passar a la Fórmula 3000 amb l'equip RSM Marko, i va quedar a només un punt i mig del títol, que va perdre davant Ricardo Zonta, aconseguint tres victòries. Montoya ocuparia el lloc de Zonta a la temporada següent a l'equip Super Nova i va aconseguir el títol, amb quatre victòries. Al circuit urbà de Pau es va convertir en el primer pilot de la història de la F3000 que doblava a tots els seus rivals, i a Hockenheim va avançar dos pilots per la herba.
Aquestes actuacions van cridar l'atenció de Frank Williams, i l'equip va fer un intercanvi amb Chip
Ganassi Racing, l'equip dominador de la CART: Alex Zanardi correria per a Williams i Montoya correria a la CART els anys 1999 i 2000. Mentre Zanardi patia una temporada horrible, Montoya va procedir a destrossar tots els rècords d'un rookie: 7 victòries, 7 pole positions i el títol de campió CART. La temporada 2000 Montoya va seguir al mateix equip, aconseguint tres victòries però no podent lluitar pel títol. Tot i això, va guanyar les 500 milles d'Indianàpolis com a rookie, sent el primer en aconseguir-ho des de Graham Hill l'any 1966.

Per fi el 2001 va arribar a la Fórmula 1 com a company de Ralf Schumacher a Williams-BMW. Montoya ràpidament va establir-se com un pilot a seguir, avançant Michael Schumacher i liderant la seva tercera cursa fins que va ser embestit per Jos Verstappen. A pesar d'algunes avaries, finalment va ser sisè al campionat i va aconseguir la primera victòria a Monza. La temporada següent va ser dominada per Ferrari i Montoya no va guanyar cap cursa, però va obtenir 7 poles i 7 podis. Aquesta regularitat va deixar-lo tercer, darrere els invencibles Ferrari.

La temporada 2003 va ser l'any en que Montoya va tenir el títol més a prop. De nou, amb gran regularitat, va guanyar dues curses i tant ell com Kimi Räikkönen semblaven a punt per batre Schumacher. Però un canvi en les normes de pneumàtics va fer perdre competitivitat als Michelin del pilot finès i del colombià i aquest últim va acabar tercer, a 11 punts del pilot alemany. A més, Montoya va decidir marxar de Williams a finals de 2004, degut a un incident en el gran premi de França on el colombià va creure que l'equip afavoria a Ralf Schumacher.

Pugna amb Schumacher, Monza 2003

Aquell últim any a Williams va ser menys competitiu. Montoya va ser cinquè i només va guanyar a l'última cursa a Brasil.  D'allí va passar a McLaren on va començar amb polèmica: es va perdre dues curses per una lesió a l'espatlla. El McLaren era competitiu, i Montoya va guanyar tres curses, però va patir algunes avaries i accidents que van impedir que lluités pel campionat, acabant finalment a la quarta posició. El cotxe de 2006 va ser pitjor, i Montoya tant sols va obtenir 2 podis abans de marxar de l'equip a mitja temporada, cansat de la Fórmula 1 i de McLaren.

En Juan Pablo va tornar als braços de Chip Ganassi per còrrer a la NASCAR. Va estar-s'hi durant 7 temporades, en les quals va aconseguir dues victòries en circuits no-ovals i el 2009 va classificar-se per a la Chase, el sistema per decidir el campió, quedant finalment vuitè. Durant tots aquests anys també va aconseguir guanyar quatre vegades les 24 hores de Daytona, i de fet és l'únic pilot de la història en haver guanyat el campionat CART, les 500 milles d'Indianàpolis i les 24 hores de Daytona a la primera. 
Per a la temporada 2014 Montoya va tornar a la IndyCar amb l'equip Penske, quedant quart al campionat i guanyant la cursa de Pocono, en el que va ser la cursa de 500 milles més ràpida de la història (325.734 kph de mitjana). Per al 2015 Montoya seguirà al campionat amb el mateix equip.

Sovint accidentat a McLaren. Aquí, Webber l'empeny al GP d'Europa 2005

El cas de Juan Pablo Montoya es semblant al de Jean Alesi. Quan va arribar a la Fórmula 1, poca gent dubtava de que seria campió del món, Però Williams no va mantenir la seva competitivitat i el seu caràcter no va casar amb McLaren, i tant ràpid com va arribar va marxar. Per al record queda la seva agressivitat, avançaments com els de Spa 2004, curses dominants com Hockenheim 2003, i disputes agres amb els Schumacher. Montoya sempre va ser un espectacle per a l'aficionat i hauria merescut un títol de campió del món.


19 de febrer de 2015

Campions sense corona: 9. Gerhard Berger

9. Gerhard Berger
(millor resultat: tercer, 1988 i 1994)

Gerhard Berger va néixer a Wörgl, Àustria, el 27 d'agost de 1959. El seu pare Hans tenia una empresa de transports i en Gerhard, després dels estudis, va treballar i conduir camions per a ell. De fet, al 1979 en Hans va comprar una petita empresa de transports perquè en Gerhard la fes créixer. 
Però aquell mateix any el jove de 20 anys va començar a competir en curses locals. Al pare, inicialment no li va fer gaire gràcia, però Berger va continuar corrent.

Després de dues temporades amb algunes curses de Fórmula Ford 1600 i Fórmula 3, el 1982 va còrrer amb Josef Kaufmann Racing la Fórmula 3 alemanya i va quedar tercer al campionat amb un pilotatge molt regular, sense tenir ni un sol accident. La temporada següent va còrrer a la Fórmula 3 europea per a Helmut Marko i va ser setè, amb dos segons llocs com a millor resultat. A final de temporada va disputar el gran premi de Macau en el que va acabar tercer darrere Ayrton Senna i Roberto Guerrero.

La cursa de Macau va proporcionar-li un nou contracte de Fórmula 3 europea amb l'equip de Pino Trivellato, amb el que va aconseguir dues victòries i el tercer lloc al campionat. També va participar amb BMW a l'europeu de turismes. Els seus èxits van cridar l'atenció de Günther Schmid, propietari de l'equip ATS de Fórmula 1, que el va fer pilotar en quatre curses. Berger va quedar sisè a Monza però no va sumar punts degut a que el segon cotxe d'ATS que pilotava no havia iniciat la temporada.

Aquell any va acabar amb un greu accident de trànsit. Berger va fracturar-se dues vèrtebres, però va tenir sort: al primer cotxe en aturar-se hi anaven dos metges especialitzats en accidents de trànsit i lesions del coll. Va ser operat i tant sols dos dies després va marxar de l'hospital. Tenia tests amb Arrows que el portarien a ser pilot de l'equip anglès el 1985. 
Allí per fi va sumar els seus primers punts, mentre seguia sent pilot de BMW prenent part en curses del DTM i a les 24 hores de Spa, que va guanyar amb Roberto Ravaglia i Marc Surer.

Encara part de BMW, Berger va passar a Benetton el 1986. Amb una escuderia més competitiva, Berger va obtenir la primera victòria de la seva carrera a Mèxic, si bé la fiabilitat del motor BMW no va deixar-lo sumar més que 17 punts per acabar setè al mundial. 
La seva actuació va convèncer Enzo Ferrari per fitxar-lo. Berger va ser l'últim pilot de Fórmula 1 que el Commendatore fitxaria personalment, i sempre es van entendre molt bé.

El 1987 Berger va quedar cinquè, va obtenir dues victòries al Japó i a Austràlia i va puntuar en totes les curses que va acabar, mai per sota del quart lloc. La seva velocitat i regularitat van fer-lo ràpidament el pilot número 1 de l'equip per davant de Michele Alboreto. La parella va continuar junta el 1988 i aquell any Berger va ser tercer, però a gran distància dels dominadors McLaren-Honda. Berger fou l'únic pilot en guanyar una cursa fora dels McLaren quan aquests van abandonar a Monza, en el que va ser un doblet històric poques setmanes després de la mort d'Enzo Ferrari.

L'any 1989 Nigel Mansell va arribar a Maranello. Es prometia una lluita ferotge, però a Imola, al Tamburello, Berger va impactar contra la paret. El Ferrari es va incendiar però els comissaris van apagar el foc molt ràpidament, i l'austríac va sortir-se'n amb una costella i l'espatlla trencades i algunes cremades. Al tornar va patir molts abandonaments, i tant sols va puntuar en tres curses: una victòria i dos segons llocs.

Amb la guerra Senna-Prost a McLaren, Berger va ocupar el lloc del francès a l'escuderia de Woking per al 1990. Senna i Berger ja es coneixien, però al ser companys d'equip van forjar una amistat sincera que es complementava amb bromes com Berger posant una foto d'un penis al passaport de Senna, llançant el maletí del brasiler des d'un helicòpter o omplint l'habitació amb granotes. Sobre aquesta última, es veu que quan Senna li va comentar que s'havia passat la nit traient granotes, Berger li va preguntar si havia trobat la serp...
Però Senna no es quedava enrere. Com a revenja per les granotes, va posar un formatge especialment olorós a la ventilació de l'habitació de Berger, a més d'obligar l'austríac a anar a un sopar de gala amb vambes a l'haver omplert les seves sabates amb escuma d'afaitar, o enganxar-li totes les targetes de crèdit juntes.

Pel que fa a la pista, Senna va ser superior a un Berger que després de l'accident d'Imola va perdre una mica la punta de velocitat. En els tres anys que van estar junts, Senna va guanyar dos títols mentre Berger es va haver de conformar amb 3 victòries i dos quarts llocs al campionat. A finals de 1992 va tornar a Ferrari, però l'any 1993 va ser difícil. Berger només va poder sumar un podi i va
patir molts abandonaments. Destacable és el de Portugal, on tot just sortint de boxes la suspensió activa va fallar i va enviar-lo contra el mur, travessant la recta d'arribada mentre altres cotxes l'evitaven.

El 1994 va ser un any dur per a Berger. En 15 dies va veure com moria Senna a la mateixa corba on ell havia xocat cinc anys abans i també com els altres dos austríacs de la graella patien accidents greus. Roland Ratzenberger va morir un dia abans que Senna, i Karl Wendlinger quedava en coma a Mònaco. Berger va pensar molt en la retirada, però va seguir. Aquell any es va veure recompensat amb el tercer lloc al mundial i la primera victòria de Ferrari en quatre anys a Hockenheim.

A la temporada següent va ser Alesi qui va guanyar una cursa per a Ferrari. Berger va obtenir sis podis, però els dos pilots van fitxar per Benetton a finals de temporada mentre Ferrari es feia amb els serveis de Michael Schumacher. Dues temporades decepcionants van seguir. El 1996, Berger va patir amb la seva alçada que era perjudicial per a la velocitat del seu B196. Tot i això, va estar a punt de guanyar a Hockenheim fins que a poques voltes del final el motor Renault va dir prou.

La temporada de 1997 seria la seva última. Berger va perdre's tres curses primer per una malaltia i després per la mort del seu pare en un accident d'avió. L'any no havia anat bé, però quan Berger va tornar a la cursa de Hockenheim, va ser imparable, fent pole, victòria i volta ràpida. Benetton no tornaria a guanyar una cursa fins al 2003, quan Renault ja havia comprat l'escuderia. Tot i tenir una oferta de Sauber a final de temporada, Berger va decidir retirar-se.

La última victòria, Hockenheim 1997

Des que va plegar, Berger ha estat director de competició a BMW des de l'any 2000 fins al 2003, co-propietari de Toro Rosso entre els anys 2006 i 2008, conseller de Bruno Senna en els seus anys inicials i president de la comissió FIA per a monoplaces entre 2012 i 2014. A part, ara veu com el seu nebot Lucas Auer ha seguit els seus passos i correrà al 2015 al DTM amb Mercedes.

Berger va ser un bromista, però era un pilot molt ràpid. Ell mateix ha admès que l'accident d'Imola possiblement va canviar la seva manera d'afrontar la vida i les carreres, i que potser ja no va ser tant ràpid com abans de l'accident. La seva determinació per tirar endavant malgrat les desgràcies també és envejable. Va retirar-se amb un palmarès digne i sent un dels pilots més respectats de la graella. Probablement, l'única cosa que va evitar que Berger fos campió va ser, per una banda coincidir en el temps amb Senna i Prost, i per l'altra patir els anys difícils de Ferrari.




16 de febrer de 2015

Campions sense corona: 10. Bruce McLaren

10. Bruce McLaren
(millor resultat: subcampió, 1960)

Bruce Leslie McLaren va néixer a Auckland, Nova Zelanda, el 30 d'agost de 1937. Els seus pares tenien una benzinera amb taller mecànic a Remuera, i ja de ben petit en Bruce va estar envoltat de mecànics i cotxes. Als 9 anys va patir el síndrome de Legg-Calvé-Perthes a la cadera, fet que el va deixar amb la cama esquerra lleugerament més curta que la dreta. Va estar-se dos anys sense poder anar a l'escola i no va ser fins a
ls 13 que va deixar d'utilitzar crosses.

Només dos anys després, amb 15, va començar a competir en curses locals amb un Austin 8 que ell i el seu pare havien muntat. Des d'aquell moment va anar millorant de vehicles i ell mateix els modificava per millorar-ne les prestacions fins al Cooper-Climax de Fórmula 2 amb el que va quedar subcampió del campionat neozelandès. El 1958 l'australià i futur tricampió mundial Jack Brabham va veure el potencial del jove pilot i McLaren va ser seleccionat per el programa "Driver to Europe" que la federació neozelandesa havia iniciat amb l'objectiu de portar joves pilots del país a competir amb els millors del món.

McLaren va competir principalment amb un Cooper privat de l'equip de Ken Tyrrell a la Fórmula 2 el 1958, i al gran premi d'Alemanya, com que els Fórmula 2 corrien amb els Fórmula 1, va debutar al campionat mundial. Va acabar cinquè absolut, però no va sumar punts ja que els pilots de Fórmula 2 no sumaven. Però el "mal" ja estava fet. Cooper va decidir incorporar-lo a l'equip oficial de Fórmula 1 juntament amb Brabham i Masten Gregory.

Al costat de Brabham, McLaren va trobar un pilot que, com ell, s'involucrava molt en els aspectes tècnics del cotxe i mirava de millorar-lo com fos. Aquell 1959, McLaren va disputar 7 grans premis, va abandonar per avaria en tres i va puntuar als altres quatre, pujant al podi a Silverstone i guanyant la seva primera cursa de Fórmula 1 a Sebring. En aquella cursa, McLaren havia estat pacientment darrere el líder Brabham, que s'estava disputant el títol, però l'australià es va quedar sense benzina, donant la victòria al que llavors va ser el pilot més jove de la història en aconseguir-ho (sense comptar les 500 milles d'Indianàpolis).

El 1960, McLaren només va guanyar la primera cursa a Argentina, però va puntuar de forma consistent en totes les curses, només abandonant a Holanda per culpa de la transmissió. Va liderar gran part del campionat, però Brabham va guanyar cinc curses i va derrotar el seu company, que tot i això va ser subcampió amb tot mereixement. L'equip va seguir intacte per a la temporada 1961, però Ferrari amb el canvi normatiu a motors de 1500 cc va dominar. McLaren va sumar un podi i va quedar vuitè, per davant de Brabham que només va sumar 4 punts.

Vencent als carrers de Mònaco, 1962

Brabham va marxar per muntar el seu propi equip el 1962, així que McLaren va quedar com a primer pilot a Cooper. De nou amb consistència, en Bruce va ser tercer al mundial, amb una victòria a Mònaco. Però el declivi de Cooper estava començant, i les ganes de McLaren de fer un "Brabham" anaven pujant. Després d'un 1963 en que va quedar sisè amb tres podis, McLaren va participar al campionat Tasman amb Coopers modificats sota el seu nom: Bruce McLaren Motor Racing. 

McLaren va guanyar aquell campionat hivernal, però el segon pilot, Timmy Mayer, va morir en una de les curses. A partir d'aquell moment el seu germà Teddy formaria part de les operacions de l'equip de McLaren. Però per al moment McLaren seguia corrent a la Fórmula 1 amb Cooper. El 1964 va ser setè al campionat amb podis a Bèlgica i Itàlia, i el 1965 va caure a la novena posició, amb un solitari podi de nou a Spa.
El 1966 va ser un any important. A Le Mans, on ja hi portava uns anys participant, va vèncer-hi juntament amb el seu compatriota Chris Amon. Però més important, va fer el pas de construir els seus monoplaces per a la Fórmula 1. Va usar un vell motor Ford V8 i també el Serenissima italià, obtenint 2 i 1 punt respectivament. La temporada següent a la Fórmula 1 va combinar els McLaren M4B i M5B amb motor BRM amb l'Eagle-Weslake de Dan Gurney, però tant sols va obtenir un quart lloc a Mònaco. Per altra banda, McLaren va guanyar el campionat Can-Am per a cotxes del grup 7.

El vigent campió Denny Hulme, també neozelandès, va unir-se a McLaren el 1968. També va arribar el motor Ford DFV que portaven els Lotus, i sembla que aquesta era la peça que faltava al puzle. Els McLaren van portar aquest motor fins l'any 1983. En Bruce va obtenir la primera victòria de l'equip a Spa i va ser cinquè al campionat. Hulme va ser tercer al mundial amb dues victòries i va guanyar-li la partida a McLaren al campionat Can-Am, en el que la premsa qualificava com el "Bruce and Denny Show", pel domini mostrat pels cotxes taronges.

La primera victòria de l'equip McLaren, Spa 1968

La temporada 1969 va ser dominada per Jackie Stewart i els Matra dirigits per Ken Tyrrell. Una anècdota al voltant de Stewart menciona que quan Tyrrell el va voler avaluar de cara a que fos el seu pilot a la Fórmula 3, l'any 1964, Bruce McLaren va ser el pilot de referència. Stewart va batre el temps de McLaren aquell dia. Però a en Bruce no li molestava que algú pogués ser més ràpid, i cada cop es centrava més en la part mecànica de l'esport.
Aquella temporada, Hulme va guanyar a Mèxic però McLaren va quedar per davant al campionat, sent tercer sense victòries. McLaren també va guanyar el campionat Can-Am.

El 1970 va iniciar-se amb un segon lloc al Jarama, però per desgràcia, Bruce McLaren moriria el 2 de juny a Goodwood. Estava provant l'M8D de Can-Am quan la carrosseria del darrere es va desprendre. Incontrolable, el cotxe va picar contra una paret que protegia un lloc de comissaris. L'equip i Denny Hulme van continuar endavant, vencent al campionat Can-Am per quart any consecutiu.



Avui en dia es reconeix més la "marca" McLaren que no pas al pilot, i crec que això és injust. Bruce McLaren va ser un pilot amb gran talent i encara més gran intuïció mecànica. No és forassenyat pensar que podria haver lluitar per algun dels títols que McLaren va aconseguir als anys 70, doncs només tenia 32 anys quan va morir. Avui en dia veiem McLaren i el disseny i la perfecció que ha aportat Ron Dennis, però cal no oblidar mai que tot això ho va iniciar una persona somrient amb cotxes taronges i el kiwi com a escut. Les seves pròpies paraules quan va morir Timmy Mayer serveixen de gran epitafi: "Qui pot dir que no ha vist més, fet més i aprés més en els seus pocs anys que molts en tota la seva vida? Fer alguna cosa bé és tant valuós que morir intentant fer-ho millor no pot ser considerat una tonteria. Seria tirar la vida no fer res amb l'habilitat que tenim, doncs crec que la vida es mesura en fets, no només en anys". Un verdader campió sense corona.




12 de febrer de 2015

Campions sense corona: 11. Froilán González

11. Froilán González
(millor resultat: subcampió, 1954)

José Froilán González Pérez va néixer a Arrecifes, Argentina, el 5 d'octubre de 1922. La seva família vivia al camp i ja de ben petit va aprendre a conduir a la falda del seu pare. Acabats els estudis l'any 1949, va entrar a treballar amb el seu tiet Julio Pérez, que tenia un taller de Chevrolet i a més era pilot. A part de la feina al taller, en Froilán transportava cereals cap a Buenos Aires. El seu tiet va morir l'any 1940 durant les Mil Milles Argentines i en Froilán va mantenir el taller fins al final de la Segona Guerra Mundial.

Un cop acabada la guerra compra un Chevrolet per competir i tot i la oposició dels pares i principalment de la seva mare, germana del finat Julio, comença a obtenir bons resultats, i l'Automóvil Club de Argentina el selecciona per anar a Europa, on ja hi era el seu compatriota Juan Manuel Fangio, l'any 1950. A Argentina se'l coneixia com a Pepe o el Cabezón, i a Europa l'anomenarien el Toro de la Pampa, per la seva complexió forta.

Aquell 1950 González només va participar en dues curses al volant d'un Maserati 4CLT-48 de l'Scuderia Achille Varzi. Era tercer a Mònaco quan es va accidentar i a França va durar tres voltes fins que el motor va dir prou. En tornar a l'Argentina durant l'hivern europeu guanya una cursa al volant d'un Ferrari 166S. Enzo Ferrari es fixa en ell, però no el fitxa al tenir l'equip complet.

El cop de sort arriba a principis de 1951. Havent disputat el GP de Suïssa amb un Talbot, Ferrari li va oferir còrrer amb ells després que Dorino Serafini es lesionés durant les Mille Miglia. En Froilán va ser segon compartint amb Alberto Ascari a França i ja no va baixar del podi en les quatre curses restants, quedant només
a 7 punts del campió Fangio tot i haver-se perdut una cursa. Però la fita més important i la que va cimentar el lloc a la història de González va ser la victòria de Silverstone, la primera en un gran premi puntuable de Fórmula 1 per a Ferrari.

Silverstone 1951

La temporada 1952 fitxa per Maserati juntament amb Fangio però tant sols disputa un gran premi, el d'Itàlia, que acaba a la segona posició. Corre també curses a Sud-amèrica amb un Ferrari i guanya a Rio de Janeiro. També venç una cursa menor a Anglaterra amb el temible BRM V16,"de lluny el més difícil de conduir".
 El 1953 la temporada de F1 ja va ser completa, però els Maserati A6GCM no estaven a l'alçada dels Ferrari. González va sumar un parell de podis i va quedar sisè al no acabar la temporada degut a un accident a Lisboa.

El 1954 va ser "el meu millor any", segons ell mateix. Va tornar a Ferrari mentre Fangio fitxava per Mercedes. En resistència va fer un gran paper, guanyant a Silverstone una cursa en un Ferrari al qual li van afegir dos sacs de sorra al darrere per millorar l'estabilitat, i amb Maurice Trintignant es va convertir en l'únic argentí -fins al moment- en vèncer a les 24 hores de Le Mans. Val a dir que González va conduir unes 15 hores contra les 9 de Trintignant. A la Fórmula 1, va aconseguir tres podis i va vèncer de nou a Silverstone, quedant subcampió darrere Fangio.

Vencent a Le Mans el 1954

Però a Nürburgring va morir el seu compatriota Onofre Marimón i a finals d'any va patir un greu accident a Dundrod, Irlanda, que el va deixar amb l'esquena tocada. Tant sols quatre mesos després va fer la pole al GP d'Argentina de 1955, però el Cabezón ja havia decidit, pressionat també per la seva família, que no tornaria a disputar una temporada sencera. A partir d'aquí va disputar el gran premi argentí els anys 1956, 1957 i 1960, i el de Gran Bretanya el 1956. La cursa de Silverstone va ser una oferta per part de Vanwall, i els anglesos volien que continués, però González es va mantenir ferm en la seva decisió.

Durant el seu últim gran premi, Argentina 1960.

En Froilán va disputar encara algunes curses fins el 1960, i en retirar-se va passar a ser preparador de cotxes de competició, competint a la Fuerza Libre argentina fins que es va jubilar. Passá llavors a tenir un taller al qual regularment encara hi acudia fins ben entrats els 80 anys. Va morir el 15 de juny de 2013 amb 90 anys, a causa d'una afecció respiratória.

El Cabezón serà recordat tant per la primera victòria de Ferrari com per la seva bonhomia i sentit de l'humor. Humil, agradable i feliç, va mantenir sempre una gran relació amb Enzo Ferrari. Com tants altres, va quedar eclipsat en els seus anys per Fangio i també per la seva determinació de no seguir corrent després de l'accident de Dundrod. Però no ens queda cap dubte de que Froilán González hauria estat un molt digne campió del món.




9 de febrer de 2015

Campions sense corona: 12. Tony Brooks

12. Tony Brooks
(millor resultat: subcampió, 1959)

Charles Anthony Standish Brooks va néixer a Dukinfield, Gran Bretanya, el 25 de febrer de 1932. El seu pare era dentista i en Tony anava a seguir els seus passos. Tot i que va començar a còrrer en curses locals el 1952, va continuar estudiant i de fet tot i fitxar l'any 1955 per l'equip Aston Martin per còrrer a Le Mans, no pensava que seria pilot.

Tot això va canviar a la tardor. Després d'algunes curses bones a la Fórmula 2, l'equip Connaught li va oferir disputar el gran premi no puntuable de Fórmula 1 a Siracusa. Sense pensar-s'ho massa, Brooks va acceptar, i va prendre els llibres durant el vol ja que aviat tindria els exàmens finals per a ser dentista. A la cursa no hi havia Ferrari, però si Maserati. Tot i que el Connaught era menys potent, al final de la cursa Brooks havia vençut a la primera cursa de Fórmula 1 que havia disputat, encara que no comptés per al campionat del món. En Tony recordava que "estava content en el moment, però tampoc hi vaig pensar massa. Tot el que tenia al cap eren els meus exàmens!"



L'any 1956 va continuar amb Aston Martin per còrrer a Le Mans i va participar a dos grans premis amb BRM. A Mònaco no va poder iniciar la cursa i a Silverstone va patir un fort accident en el que es va trencar la mandíbula. Aquest accident i un altre a Le Mans el 1957 van canviar la filosofia de Brooks. "Després d'aquests accidents, en que sabia que hi havia algun problema mecànic amb el cotxe, em vaig prometre que mai intentaria pilotar un cotxe que no estigués bé. Si hi havia alguna cosa que fallava, mala sort. Però creia que era una irresponsabilitat prendre riscos innecessaris perquè crec que la vida és un regal de Déu."

El 1957 va còrrer amb Vanwall i precisament encara amb abrasions i cops de l'accident de Le Mans, va guanyar el primer gran premi puntuable per a un constructor britànic a Aintree, juntament amb Stirling Moss. Aquell any, Brooks va ser també segon a Mònaco i va quedar cinquè al campionat, amb una victòria, dos podis i una volta ràpida. Va ser a la segona temporada amb Vanwall, el 1958, que realment va començar a destacar. Brooks va guanyar tres curses, però va patir més problemes mecànics que Moss, que va lluitar fins al final amb Mike Hawthorn pel títol. Brooks va guanyar a Spa, a Monza i a Nürburgring, on va protagonitzar una gran cursa. Havia perdut mig minut respecte als Ferrari de Hawthorn i Peter Collins, però va remuntar fins a aconseguir-los. Conscient de que els Ferrari eren més potents i el podien avançar a la llarga recta del final, Brooks va avançar-los molt al principi del circuit, i va vèncer. Malauradament, Collins va morir en sortir-se de la pista intentant aguantar el ritme.

Amb Hawthorn després de la victòria a Monza, 1958.

El 1959 Vanwall va deixar de còrrer de manera oficial i Brooks va fitxar per Ferrari. La temporada va viure el canvi de paradigma: els cotxes amb motor al darrere com els petits Cooper-Climax començaven a ser més competitius que els tradicionals amb el motor a davant. Jack Brabham i Stirling Moss pilotaven Coopers amb motor al darrere, mentre Brooks pilotava un Dino 246 amb el motor a davant que, de totes maneres segons Brooks, tenia una millor caixa de canvis i era més agraït de pilotar que els Vanwall.
Brooks va vèncer a Reims i a l'AVUS berlinès, i tenia alguna possibilitat pel títol, al arribar a Sebring a 8 punts de Brabham i 2,5 de Moss. Al gran premi dels Estats Units, Moss va abandonar, Brooks va ser tercer i Brabham quart i campió, tot i haver-se quedat sense benzina a l'última volta. Però Brooks hauria pogut ser campió fàcilment. Si hagués guanyat la cursa, a Brabham només li servia una segona posició, doncs en aquella època només comptaven cinc resultats i Brabham ja en tenia cinc. Però a la primera volta, Brooks va rebre un cop al darrera i fidel a la seva filosofia, va aturar-se al box perquè comprovessin que tot estava bé, perdent mig minut. Tot i que va remuntar, Brooks comenta que "probablement entrar a boxes em va costar el títol. Però per a mi, no tenia cap dubte que vaig fer el que havia de fer".

Vencent a Reims amb el Dino 246.

Després d'aquella temporada Brooks va comprar un concessionari a Weybridge, preparant ja el seu futur després de les carreres. Encara va competir dues temporades més a la Fórmula 1. El 1960 va pilotar Coopers privats per la British Racing Partnership, aconseguint tant sols set punts, i el 1961 va formar parella amb Graham Hill a BRM, aconseguint només un cinquè i un tercer lloc a les dues últimes curses. A partir d'aquí va deixar completament les curses i tot i tenir el títol de dentista, no s'hi va dedicar mai, preferint tenir el concessionari fins que es va jubilar. De tant en tant, tot i els seus quasi 83 anys, segueix apareixent en actes públics i esdeveniments històrics d'automobilisme.

Una vegada a Stirling Moss li van preguntar quins dos pilots fitxaria per a un hipotètic equip seu i va dir Jim Clark i Tony Brooks, considerant a aquest últim com el "millor pilot desconegut de la Fórmula 1". Brooks tenia un gran talent però com ell mateix admetia, no s'hi dedicava tant com Moss a aconseguir els millors resultats. De totes maneres, va poder ser campió perfectament l'any 1959 i potser si hagués seguit a BRM, el títol que el 1962 va aconseguir Graham Hill podria haver estat seu. Sigui com sigui, és evident que Brooks tenia el talent per ser campió.





5 de febrer de 2015

Campions sense corona: 13. Chris Amon

13. Chris Amon
(millor resultat: cinquè, 1967)

Christopher Arthur Amon va néixer el 20 de juliol de 1943 a Bulls, Nova Zelanda. Fill únic de ramaders d'ovelles que tenien una bona posició econòmica, un cop acabada l'educació obligatòria va aconseguir que el pare li comprés un Austin A40, amb el qual va competir en curses locals i pujades. Posteriorment conduiria un Cooper de 1500cc i un Maserati 250F, però va ser quan va adquirir el Cooper T51-Climax que el seu compatriota Bruce McLaren havia usat al campionat de Fórmula 1 que va començar a destacar. Amb el cotxe va participar al campionat d'hivern de Nova Zelanda. Tot i fer un bon paper, va tenir problemes mecànics. Afortunadament, l'Scuderia Veloce va inscriure'l amb un altre T51 i sota la pluja al circuit de Lakeside va destacar.

A la cursa hi havia Reg Parnell, britànic propietari d'un equip privat de Fórmula 1, que li va oferir fer el viatge cap a Europa per disputar el campionat de 1963. Tot i no aconseguir cap punt aquell any i acabar la temporada amb tres costelles trencades en un accident a Monza, Amon va fer bona feina. Generalment va superar els seus companys d'equip i va acabar setè en dues ocasions. No es podia fer molt més amb un cotxe de la temporada anterior.

Entre 1963 i 1964 Reg Parnell va morir i el seu fill Tim va prendre el control de l'equip. S'esperava obtenir motors Climax amb injecció, en comptes dels de carburador de 1963, però l'equip va acabar amb motors BRM que no eren tant potents. Va obtenir alguns bons resultats en curses no puntuables, i els seus primers punts per un cinquè lloc a Zandvoort, però també va abandonar en cinc curses per avaria. Però la cosa anava a empitjorar. Per al 1965, a Parnell li van oferir millors motors BRM si feia còrrer a Richard Attwood com a pilot. L'equip va acceptar l'oferta de BRM i va deixar a Amon sense cotxe.

Bruce McLaren va aprofitar l'ocasió i va fitxar el seu compatriota, però tot just estava començant i no va poder oferir-li un monoplaça a Amon, tant sols alguna cursa a la Can-Am. A Europa Amon va fer la pole a les 24 hores de Le Mans i va disputar dos grans premis sense punts. La temporada següent va ser igual per a Amon. Sense seient McLaren a la Fórmula 1, va disputar una cursa amb Cooper. Millor van anar les coses a la Can-Am (dos podis) i a Le Mans, on McLaren i ell van guanyar les 24 hores amb el Ford GT40. Precisament arrel d'aquesta victòria Enzo Ferrari va trucar-lo i va fitxar-lo per a 1967. Amon considera que "des de llavors, en Bruce i jo no vam tenir exactament la mateixa relació. Crec que em veia com a part del futur de l'equip".
A pesar de guanyar les 24 hores de Daytona, Amon va tenir uns inicis durs a Ferrari. Tenia com a companys a Lorenzo Bandini, Mike Parkes i Ludovico Scarfiotti, però Bandini va morir a Mònaco, Parkes es va trencar les cames a Spa i Scarfiotti va decidir plegar temporalment, deixat a Amon com a únic pilot dels de Maranello. Tot i això, va acabar l'any en la cinquena posició, havent aconseguit quatre podis i establint-se com un pilot a tenir en compte. 

Van seguir els bons moments el 1968. Juntament amb l'enginyer Mauro Forghieri, van experimentar amb els primers alerons sobre el motor. Va obtenir tres pole-positions però només un podi a Brands Hatch, acabant desè al campionat. Una de les curses que podria haver guanyat va ser el gran premi de Canadà, on liderava amb més d'un minut d'avantatge fins que una avaria el va fer abandonar un cop més. Si més no, aquella temporada va guanyar dues curses a les Tasman Series d'Austràlia i Nova Zelanda, on va ser subcampió.

Però el 1969 la cosa empitjorava per a Ferrari. Amb problemes econòmics i pendent de la compra per part de FIAT, l'equip va anar perdent competitivitat. Això no va impedir que a principis d'any Amon fos campió de les Tasman Series amb un Ferrari Dino de F2. Però a Europa les coses no anaven tant bé. De nou era líder a Montjuïc quan va trencar-se el motor V12. De fet, només va sumar quatre punts per un tercer lloc a Zandvoort i va marxar a mitja temporada, convençut que ni el V12 ni el nou bòxer 12 serien fiables. Aquesta seria una de les pitjors decisions d'Amon; els diners de FIAT permetrien la resurrecció de l'equip, que guanyaria 3 títols de pilots i 4 de constructors en els següents 10 anys.

Amon, Forghieri i el seu casc característic

Amon va fitxar pel nou equip March pel 1970, i la cosa va començar bé, amb una victòria al gran premi no puntuable a Silverstone. Durant la temporada va sumar tres podis i va acabar vuitè, però va marxar per divergències amb el dissenyador Robin Herd i el futur president de la FIA Max Mosley (L'ema i la hac de March). D'aquí va passar a Matra, de nou amb un bon inici amb victòria al gran premi d'Argentina que tampoc era puntuable. En les dues temporades que va ser a l'equip francès va sumar dos podis i dues pole positions, però també mala sort com perdre la visera a Monza 1971 mentre era líder o patir una punxada a Clermont-Ferrand 1972 mentre també era líder.

Matra va plegar i el 1973 només va tenir 5 curses per a Amon, repartides entre l'equip Tecno (amb qui va sumar un punt) i l'equip Tyrrell, en el que no va fer bon paper a Canadà i no va còrrer a Estats Units després de la mort de François Cévert. Per a 1974 va establir el seu propi equip. L'Amon F101 tenia detalls interessants però no era prou ràpid, i el pilot neozelandès va patir la ignomínia de no classificar-se en dues curses. Mentre tenia el seu propi equip, Bernie Ecclestone va oferir-li fitxar per Brabham (que aniria tornant-se més i més competitiu), però Amon va decidir ser lleial als que havien treballat amb ell. Finalment Chris Amon Racing va deixar d'existir i va participar a les dues últimes curses amb BRM, obtenint un novè lloc a Watkins Glen.

El 1975 semblava que la cosa s'havia acabat. Va competir a les Tasman Series i va guanyar una cursa, però no va tenir feina fins que va conèixer a Mo Nunn, propietari de l'equip Ensign. Va disputar un parell de grans premis amb ells sense resultats, però Nunn i Amon van treballar bé i van decidir seguir junts el 1976. A pesar de qualificar bé i d'obtenir dos punts, patir una trencada de suspensió a Suècia mentre era tercer i més tard veure el greu accident de Niki Lauda a Nürburgring van fer repensar la carrera d'Amon. Va disputar una cursa més amb Walter Wolf i el 1977 va iniciar la Can-Am amb l'equip canadenc, però va deixar-ho perquè "ja no gaudia gens". El seu lloc el va ocupar un tal Gilles Villeneuve i Amon més tard recomanaria el jove canadenc al seu vell cap, Enzo Ferrari.
Des de llavors va dedicar-se al negoci familiar, la granja d'ovelles de Nova Zelanda, i també va col·laborar amb Toyota, participant en anuncis i posant a punts models de la marca japonesa. Va morir als 73 anys el 3 d'agost de 2016 després d'una llarga lluita amb el càncer.

Moltes vegades es comenta que Chris Amon va ser l'home amb més mala sort de la Fórmula 1, al no haver pogut guanyar mai ni un sol gran premi. De fet, Mario Andretti solia comentar que si en Chris hagués tingut una funerària, la gent s'hauria deixat de morir. Amon preferia pensar que de fet, va tenir molta sort perquè va veure molts companys ferits o morts durant la seva carrera.
Era Amon prou bo per a ser campió? Va prendre algunes decisions errònies en la seva elecció d'equips, però tenia talent i sobretot molta habilitat per posar a punt un monoplaça. L'última paraula la té Mauro Forghieri: "Era el millor pilot de proves amb qui he treballat. Crec que el seu talent només es podia comparar amb el de Clark. Ho tenia tot per ser campió del món però la mala sort no el va deixar".


2 de febrer de 2015

Campions sense corona: 14. François Cévert

14. François Cévert
(Millor resultat: tercer, 1971)

Albert François Cévert Goldenberg va néixer el 25 de gener de 1944, a París, França. El seu pare, Charles Goldenberg, era joier i jueu, i la seva família, d'origen rus, havia arribat a França fugint de la persecució jueva que la Rússia tsarista practicava. Més tard, quan Charles es va casar amb Huguette Cévert es va produir la invasió nazi de França i van decidir inscriure els fills amb el cognom Cévert per no aixecar sospites amb el cognom Goldenberg.

Passada la guerra, els Cévert van tenir una vida còmoda. En François en particular va estudiar molts anys de piano, i no va ser fins als 16 anys que va començar a competir sobre dues rodes amb la Vespa de la seva mare. Als 19 es va comprar una Norton per a si mateix i no va ser fins després de fer el servei militar que va passar-se als cotxes. Als 22 anys va guanyar el "Volant Shell", que oferia al vencedor un monoplaça Alpine de Fórmula 3. El propi Cévert explicava a la seva autobiografia que abans de la competició va visitar un futuròleg que li va predir que guanyaria el Volant, que seria ric i famós però que no arribaria als 30 anys...

Darrere Peterson a la Fórmula 2

La primera temporada de Fórmula 3 francesa no va anar massa bé. En François tenia massa poca experiència i el xassís Alpine no era el millor. Per a l'any 1968, va canviar l'Alpine per un Tecno i va proclamar-se campió de la categoria, per davant del també futur pilot de Fórmula 1 Jean-Pierre Jabouille. L'equip Tecno oficial va fitxar-lo per a la temporada 1969 de la Fórmula 2. Va obtenir un podi i va ser tercer al campionat, però molt més important, va destacar davant d'algú com Jackie Stewart. 

En aquells anys els pilots de Fórmula 1 solien còrrer les curses de Fórmula 2 quan els anava bé, i després d'una cursa al circuit britànic de Crystal Palace, Stewart va comentar al seu cap d'equip Ken Tyrrell que no perdés de vista aquell francès. I dit i fet. Cévert va començar el 1970 de nou amb l'equip Tecno de Fórmula 2, però quan l'equip Tyrrell va tenir una vacant van escollir en François, que en 9 curses va sumar el seu primer punt a la Fórmula 1. Més important que això, va establir una molt bona relació amb Jackie Stewart, que el considerava un probable hereu degut a que Cévert escoltava els seus consells i el respectava en tot moment.

Alt, amb ulls blaus, ben plantat i amb carisma, Cévert solia amenitzar festes i funcions socials tocant el piano i enamorant a diverses noies. Tot i el seu èxit social, Cévert era una persona humil i poc pretensiosa, que tenia clar que no era cap estrella i que encara tenia coses a aprendre en el món de l'automobilisme, al qual tant sols feia 4 anys que hi havia arribat.

Primera i única victòria a Estats Units

El 1971 seria la millor temporada del pilot parisenc. Mentre Stewart guanyava el seu segon títol, Cévert acabava tercer amb 4 podis i guanyava la seva primera cursa al circuit novaiorquès de Watkins Glen. Era només el segon pilot francès en guanyar un gran premi de Fórmula 1, i ho havia fet de manera magistral, conservant millor els pneumàtics que el propi Stewart.
La temporada 1972 va ser una mica més complicada, amb l'equip Lotus més fort que Tyrrell. Tot i així Cévert seria sisè al campionat amb dos podis, i fora de la Fórmula 1 va fer la pole i va ser segon a les 24 hores de Le Mans, compartint un Matra-Simca amb el neozelandès Howden Ganley.

Per a la temporada 1973, Jackie Stewart ja havia decidir que es retiraria, però només ho sabien ell i Ken Tyrrell. El pilot escocès va aconseguir el seu tercer títol a Monza i sentia que Cévert estava preparat per prendre les regnes de l'equip Tyrrell. No en va, el francès havia sumat 7 podis i havia acabat fins a 3 vegades segon darrere de Stewart, al que no gosava atacar per respecte.
Arribant a l'última cursa, a Estats Units, Cévert li va confessar a Stewart que havia rebut una oferta de Ferrari i que potser hauria de marxar, ja que ell i Tyrrell tenien molt bona relació. Stewart no volia dir-li que es retirava, així que va dir-li que s'esperés uns dies a que s'acabés la temporada.

Però Cévert no va arribar ni a final de temporada ni, com va dir el futuròleg, als 30 anys. En els entrenaments de Watkins Glen, el 6 d'octubre de 1973, el pilot francès es va sortir a les Esses i va xocar amb el guarda-rail, que es va aixecar però no es va trencar, causant lesions mortals a Cévert. Diversos pilots van aturar-se però Stewart ja va veure-ho clar quan va veure que Chris Amon li deia que ell no era l'accidentat i li feia el senyal del polze cap avall. Stewart va considerar que el fet de que hi hagués un sot important en aquella part del circuit i del fet que ell prenia la corba en quarta i Cévert en tercera podrien haver contribuït a la sortida de pista del Tyrrell.


Moria així el primer pilot francès important dels anys 70. Després n'arribarien molts més, com Beltoise (que es va casar amb la germana d'en François), Depailler, Arnoux, Jabouille, Laffite, Jarier o Prost, però no va ser fins l'any 1985 que aquest últim aconseguiria el títol mundial per a França. Podria Cévert haver guanyat el títol? 
Si s'hagués quedat a Tyrrell, el 1974 Jody Scheckter, en la seva primera temporada completa només es va quedar a 10 punts del campionat. I si se n'hagués anat a Ferrari? Bé, només cal dir que en el seu lloc van fitxar a un jove austríac anomenat Niki Lauda, que seria gran protagonista les quatre temporades següents. Per tant, considerem que si, que d'haver viscut, Cévert hauria pogut ser campió.