29 de gener de 2015

Campions sense corona: 15. Michele Alboreto

15. Michele Alboreto
(Millor resultat: subcampio, 1985)

Michele Alboreto va néixer a Milà, Itàlia el 23 de desembre de 1956. Va tenir una infància normal i estudiava disseny industrial quan als 20 anys va posar els coneixements adquirits en pràctica: amb alguns amics van construir el CMR, un monoplaça per participar a la Fórmula Monza. No van tenir massa èxit i dos anys després Alboreto va passar a la Fórmula 3 italiana, on va començar a destacar a la segona temporada.
Aquell any, Alboreto va ser subcampió italià i va quedar sisè al campionat europeu, i al 1980, sempre amb l'equip Euroracing, va ser tercer a Itàlia i campió del certamen europeu de Fórmula 3. Amb aquests resultats va obtenir dos contractes, un amb Lancia per participar en algunes curses del mundial de resistència i un altre amb Minardi per participar a la Fórmula 2, on aconseguiria la primera victòria de l'equip italià a la categoria.

Aquell 1981 també va debutar a la Fórmula 1 a partir del gran premi de San Marino, amb l'equip Tyrrell. No va sumar cap punt amb el 011 però la temporada següent, amb el 012, va aconseguir la primera victòria seva i de Tyrrell en 4 anys a Las Vegas. Va ser vuitè al mundial de Fórmula 1 i cinquè al de resistència, on va vèncer en tres curses. 
El 1983 va seguir amb Tyrrell i Lancia. Amb l'equip anglès, Alboreto va tornar a guanyar una cursa que seria recordada per diferents motius: l'última victòria de Tyrrell, l'última victòria del motor Ford DFV, i l'última victòria d'un motor turbo fins l'any 1989. Es precisament aquesta dada la que va impedir la competitivitat de l'equip, i Alboreto va ser tant sols dotzè al campionat, amb només 10 punts. Pel que fa a Lancia, l'equip va perdre competitivitat i el pilot milanès va deixar la marca italiana per concentrar-se plenament a la Fórmula 1.

Felicitat per la cantant Diana Ross, a Las Vegas 1982

Els seus mèrits a Tyrrell van tenir premi i va fitxar per Ferrari l'any 1984, essent el primer pilot italià en 11 anys en pilotar per la marca. Aquell any va ser dominat per McLaren i Ferrari, amb un disseny encara hereu del de 1982, encara va fer prou, amb Alboreto vencent a Bèlgica i acabant quart al mundial.
Per a la temporada de 1985 els de Maranello van presentar un nou disseny, el 156/85. Amb dues victòries (Canadà i Alemanya), 8 podis i faltant cinc curses, Alboreto era segon a només tres punts d'Alain Prost, havent liderat gran part del mundial. Però en aquelles últimes cinc curses Prost va sumar una victòria i tres podis, mentre en Michele va haver de plegar en totes per avaria mecànica, cosa que va segellar el títol per al francès. Malgrat tot, Alboreto va ser subcampió, el millor resultat per un pilot italià des dels títols d'Alberto Ascari als anys 50.

Malauradament, les coses ja no anirien mai tant bé i Alboreto no guanyaria mai més una cursa. El 1986 el Ferrari era poc competitiu i només va poder sumar un podi, i l'any següent l'equip va fitxar Gerhard Berger, que va resultar ser un os massa dur. Alboreto va aconseguir tres podis tant el 1987 com el 1988, mentre que Berger va guanyar tres curses en els dos anys, incloent la mítica de Monza 1988 en que l'equip va fer doblet.
Ferrari va decidir no renovar el contracte del pilot italià, i semblava que Williams estava interessat en ell, però finalment no el van contractar. Alboreto va pensar en retirar-se però finalment va tornar a Tyrrell amb patrocini personal de Marlboro.

Però el seu temps a Tyrrell duraria fins el gran premi de França. Allí, Ken Tyrrell havia trobat patrocini de Camel i va instar a Alboreto a que deixés el seu contracte amb Marlboro. En Michele s'hi va negar i va marxar de l'equip, cosa que va facilitar el debut de Jean Alesi. Mentrestant, Alboreto va perdre també els diners de Marlboro i va acabar, irònicament, en un equip patrocinat també per Camel com era Larrousse. Aquell any el va acabar en la onzena posició, havent sumat un podi a Mèxic amb Tyrrell.
Per al 1990 va fitxar per Arrows, que estava en procés de ser comprat per Footwork. La primera temporada, amb un xassís antic, va acabar sense punts. Les coses no van millorar el 1991. Tot i tenir un motor de fàbrica Porsche, aquest va ser molt poc competitiu i a mitja temporada es va canviar per un Hart, però de nou, Alboreto es va quedar sense sumar cap punt. En canvi, el 1992 es va aconseguir motors Mugen Honda i Alboreto va ser desè al mundial, amb sis punts.

Per al 1993, va fitxar per l'Scuderia Italia. Però aquell any l'equip va passar de col·laborar amb Dallara a fer-ho amb Lola, i el moviment va ser desastrós. Alboreto no es va classificar per a la meitat dels grans premis i quan ho va fer, no va sumar cap punt. Sense diners, l'equip es va ajuntar amb l'equip Minardi per al 1994 i Alboreto va seguir a l'equip. Va sumar un punt a Mònaco, però també va ser protagonista involuntari al cap de setmana negre d'Imola, al perdre una roda al pit-lane i lesionar alguns mecànics. Al final d'aquella temporada, Alboreto va deixar la Fórmula 1.

La reputació d'Alboreto, danyada després de tants anys amb equips mediocres, es va anar restablint amb el temps. El 1995 va participar al DTM i a l'ITC amb Alfa Romeo i també va pilotar el Ferrari 333SP al mundial de resistència, obtenint la pole a Daytona i a Sebring. El 1996 va participar a la temporada inicial de la Indy Racing League (IRL), obtenint com a millor resultat un quart lloc i quedant onzè al campionat. 
El 1997 va guanyar les 24 hores de Le Mans en un Porsche compartit amb Stefan Johansson i Tom Kristensen, i va participar en dues curses de la IRL, essent tercer i cinquè. A partir d'allí es va concentrar en la resistència, primer a l'equip Porsche oficial, i a partir de 1999 amb Audi, amb qui va guanyar el Petit Le Mans i les 12 hores de Sebring.

Última cursa, Austràlia 1994

Però el 25 d'abril de 2001, mentre provava l'Audi R8 al Lausitzring, va patir una punxada a més de 320 quilòmetres per hora, va perdre el control i el cotxe va donar diverses voltes de campana. Alboreto va morir pràcticament a l'acte, als 44 anys, deixant dona i dues filles. Se n'anava l'últim pilot italià exitós de Ferrari, un fan de Ronnie Peterson en el qual va inspirar el seu casc i un aficionat del blues que sabia tocar el baix i que solia parlar amb George Harrison quan aquest apareixia a un gran premi.

Alboreto és, malgrat la seva carrera més o menys irregular a la Fórmula 1, l'últim pilot italià que ha tingut una possibilitat real de ser campió del món, i sembla mentida que en faci 30 anys d'això. Segurament no estava al nivell d'Alain Prost, però li va posar les coses difícils. Després de la Fórmula 1 va vèncer a Le Mans i va fer un podi a Estats Units en un oval, així que també era un pilot versàtil. Per mi, mereixedor de ser un "campió sense corona".


26 de gener de 2015

Campions sense corona: 16. Jean Alesi

16. Jean Alesi
(millor resultat: tercer, 1996 i 1997)

Jean Robert Alesi va néixer l'11 de juny de 1964 a Avignon, França. Nascut en una família siciliana immigrant a França, el van batejar com a Giovanni Roberto, però va afrancesar el seu nom per adaptar-se millor al nou país. El seu pare Franco era mecànic i tant en Jean com el seu germà José es van aficionar ràpidament als cotxes i en particular als ral·lis. 

En Jean va començar a córrer en karts als 16 anys, i amb 19 va disputar la copa Renault 5 Turbo francesa, guanyant una cursa i quedant setè al campionat. Va passar als monoplaces el 1984, passant dues temporades sense victòries a la Fórmula Renault francesa. D'allí els germans Alesi van muntar un equip per competir a la Fórmula 3 francesa, que gairebé van guanyar al primer intent; van ser subcampions amb dues victòries. També aquell any Alesi va dissenyar el seu casc definitiu en homenatge al finat Elio de Angelis. El 1987 va fitxar pel famós equip Oreca i va guanyar el títol amb set victòries.
D'allí va passar a la Fórmula 3000. Després d'un primer any d'adaptació, amb dos podis, el 1989 va ser campió de la categoria a l'equip d'Eddie Jordan, i aquell mateix any va debutar a la Fórmula 1. 

Resulta que l'equip Tyrrell havia aconseguit patrocini de Camel, però Michele Alboreto era patrocinat per Marlboro i va decidir marxar de l'equip. L'equip Jordan de F3000 també era patrocinat per Camel i n'Eddie va veure la ocasió de col·locar el seu pilot. I Alesi no va decebre, acabant quart en la seva primera cursa i puntuant en dues ocasions més. Tyrrell va seguir comptant amb els seus serveis i ja a la primera cursa de 1990 Alesi va impressionar, liderant 25 voltes i suportant la pressió d'Ayrton Senna. Quan el brasiler el va avançar, Alesi encara s'hi va tornar, però finalment es va haver de conformar amb el segon lloc. En Jean va afegir una nova segona posició a Mònaco i va acabar novè el campionat. El seu estil combatiu i agressiu i el seu talent van fer que diversos equips es disputessin els seus serveis. Williams va moure's primer però quan Ferrari va trucar a la porta, el cor italià d'Alesi va poder més, i els de Maranello van pagar 4 milions als de Didcot per trencar el contracte que ja s'havia firmat.

El debut a Paul Ricard, 1989


A finals de 1990 tant Ferrari com Williams estaven en un cicle ascendent. Ferrari acabava de lluitar pel títol amb Alain Prost mentre que Williams havia guanyat dues curses amb el motor Renault. Malauradament, Williams va passar a dominar els anys següents, mentre que Ferrari va tenir temporades molt dolentes.
Les prestacions de 1991 no van ser bones i fins i tot Alain Prost va ser despatxat per dir que el cotxe era un "camió". Alesi va sumar 3 podis, i va passar a ser el cap d'equip el 1992. Però l'F92A encara era pitjor, amb el concepte del doble terra fallit. De nou, el seu company no va acabar la temporada, Ivan Capelli sent despatxat abans de l'última cursa.

Per a l'any 1993 Gerhard Berger va tornar a l'Scuderia. La situació era curiosa: mentre l'optimista Alesi sempre confiava en les possibilitats de victòria, el realista (i més veterà) Berger era conscient de que no eren encara al nivell esperat. Aquella temporada també va arribar Jean Todt com a cap d'equip, i va començar a posar ordre a l'equip, mentre els dos pilots es portaven de meravella i feien trapelleries com bolcar l'utilitari de Todt davant de la fàbrica.
Aquell 1993 es va saldar amb dos podis, i la cosa va anar millor el 1994. Alesi va sumar quatre podis i la seva primera pole position (a Monza) i Berger va vèncer a Hockenheim en el que era la primera victòria de Ferrari des de 1990. Però també hi va haver punts negatius: la lesió a les cervicals (l'única seriosa d'Alesi en tota la seva carrera) i les ocasions perdudes, especialment a Monza on liderava però a l'aturada a boxes el cotxe va dir prou.

Inclinant el cap de forma característica, Monza, 1993

El 1995 va ser l'última temporada d'Alesi a Ferrari i segurament la seva millor a Maranello. Va guanyar l'única cursa de la seva vida el dia del seu 31è aniversari, a Canadà, cosa que va merèixer invasió de pista dels aficionats canadencs. Va tenir altres grans curses, com la lluita amb Michael Schumacher a Nürburgring i molts abandonaments quan anava davant, notablement a Spa i a Monza. Però l'Scuderia va decidir fitxar Schumacher i tant Alesi com Berger se'n van anar a Benetton.
L'equip d'Enstone era el vigent campió, però molts dels membres van seguir Schumacher cap a Ferrari i Benetton va iniciar el seu declivi.
Tot i això Alesi va viure els seus millors anys estadísticament, quedant tercer tant el 1996 com el 1997. El 1996 va sumar 8 podis i va estar a punt de guanyar a Mònaco abans de retirar-se per un problema a la suspensió, i també a Monza, on Schumacher va guanyar-lo amb una millor estratègia. El 1997 va ser una mica més irregular, amb més incidents i coses com quedar-se sense benzina a Austràlia malgrat els avisos de l'equip, però va sumar cinc podis i de nou va fer pole a Monza, però no va guanyar degut a que va ser avançat al pit-stop per David Coulthard.

El 1998 Alesi va fitxar per Sauber i aquell any li va reportar el seu últim podi a la Fórmula 1 sota el diluvi de Bèlgica. Va seguir a l'equip el 1999 però els resultats van fer figa i Alesi només va sumar dos punts. Per a l'any 2000 va anar cap a l'equip del seu amic Prost. Amb un bon pressupost i motors Peugeot oficials, semblava que la cosa pintava bé però res més lluny de la realitat. El motor era pesat i poc potent, el xassís no era res de l'altre món i per primer cop en 11 anys Alesi no va puntuar al mundial de Fórmula 1.
El pilot francès va seguir a Prost el 2001. L'equip havia perdut els motors Peugeot i ara feia servir motors Ferrari rebatejats com a Acer, i les prestacions de l'equip van millorar notablement. Però a mitjans de temporada Jordan va fer fora Heinz-Harald Frentzen i va voler fitxar Alesi. Aquest va voler marxar de Prost i el tetracampió mundial va dir que tenia contracte en vigor. Llavors Alesi va fer públic que encara no se li havien pagat algunes nòmines i va marxar igualment a Jordan, on va còrrer les últimes curses de la seva carrera a la Fórmula 1 al no tenir opció de seguir amb l'equip el 2002. Fet i fet, Alesi va sumar 5 punts.


El 2002 va passar al DTM i va pilotar per a Mercedes 5 anys, aconseguint quatre victòries i essent un dels pocs pilots de Fórmula 1 que ha aconseguit vèncer a la categoria. El 2008 va participar al campionat Speedcar, el 2010 a les 24 hores de Le Mans i el 2012 a les 500 milles d'Indianàpolis, si bé va haver de plegar aviat degut a la baixíssima competitivitat del seu motor. Avui en dia Alesi és ambaixador de la marca Lotus i de Pirelli i està casat amb 4 fills, un dels quals, Giuliano, ja corre en karts. A més, es productor de vi.

Si algú hagués dit a finals de 1990 que Jean Alesi no seria campió del món i que de fet només guanyaria una cursa, l'haurien pres per boig. Aquestes eren les expectatives que aixecava el pilot francès, i moltes vegades se l'ha considerat un dels pilots amb més mala sort de la història del campionat. Tot i la falta de resultats, Alesi va ser un campió per a milers d'aficionats que, per sobre dels números, van valorar la passió i l'entrega que posava el francès en cada cursa i en cada volta, fent recordar a molts a Gilles Villeneuve al volant del Ferrari número 27.



22 de gener de 2015

Campions sense corona: 17. Peter Collins

17. Peter Collins
(millor resultat: tercer, 1956)

Peter John Collins va néixer el 6 de novembre de 1931, a Kidderminster, al Regne Unit. El seu pare tenia un taller de cotxes i també una empresa de transports, així que el jove Peter va estar envoltat des de ben menut pels vehicles. De fet, va ser expulsat als 16 anys de l'institut per fer campana i va entrar com a aprenent al taller de cotxes.
Com la majoria dels pilots britànics de la postguerra, Collins va començar a competir seriosament al que més tard s'anomenaria Fórmula 3: cotxes Cooper amb motors de moto Norton de 500 cc. Allà es va trobar amb pilots com Stirling Moss o Bernie Ecclestone.

500cc: Collins al volant i Moss al costat

Collins vivia la vida de manera espontània i no es perdia mai una festa o una oportunitat de lligar amb noies. Va ser precisament en una festa on va conèixer el cap d'equip d'Aston Martin i el va convèncer per fer un test. En aquell test també hi havia l'equip HWM i al final va sortir-ne amb dos contractes: un per a Aston Martin a les curses de resistència, i l'altre amb HWM per a la Fórmula 1. Les coses amb Aston no anaven malament, però a la Fórmula 1 Collins va anar saltant d'equip en equip, passant per BRM, Maserati i Vanwall.
Les coses van canviar quan Stirling Moss va demanar a Mercedes que fitxés Collins per còrrer amb ell la Targa Florio de 1955. Els dos anglesos guanyaren la cursa i Enzo Ferrari va fixar-se en el jove britànic, oferint-li un contracte per a la temporada 1956.

A Ferrari Collins s'hi va sentir com a casa. Per començar, a l'Scuderia ja hi corria el seu millor amic de curses i festes, Mike Hawthorn, a qui anomenava (i viceversa) "mon ami mate". A més, el Commendatore va agafar-lo de bon grat, i més al guanyar dues curses de Fórmula 1 i ser segon a les Mille Miglia. A base de regularitat, Collins va poder guanyar el mundial de 1956. El seu rival era el llavors tricampió i company a Ferrari Juan Manuel Fangio. A Monza, el cotxe de l'argentí es va espatllar, i amb una victòria Collins era campió.
Victòria a França, 1956

Ferrari va ordenar a Luigi Musso que cedís el cotxe a Fangio, però l'italià no en va fer cas. Quan Collins es va aturar, ell, per pròpia iniciativa, va cedir el cotxe a Fangio, que inicialment no s'ho creia. El pilot argentí va acabar segon, ell i Collins van sumar 3 punts tots dos i el títol va ser per Fangio, que va lloar la figura del britànic. Collins es va limitar a dir: "És massa aviat perquè jo sigui campió, sóc massa jove. Vull gaudir de la vida i de la competició, i si fos campió ara tindria les obligacions que vénen amb el títol. A més, Fangio s'ho mereixia igualment!"

Abans de la temporada 1957, a Nassau, va conèixer l'actriu americana Louise King, i el dilluns següent es van casar. Els pares d'en Peter no n'estaven convençuts de que el seu fill es cases amb una actriu divorciada americana, i els seus companys dubtaven de que deixés enrere la seva vida perseguint noies solteres i no tant solteres. En canvi, Enzo Ferrari i la seva dona els van pràcticament adoptar, vivint a Maranello. 
El Ferrari 801 d'aquella temporada no anava gens bé, i Collins tant sols va ser novè amb un parell de podis. A principis de la temporada següent, el 246 era un molt millor monoplaça, però els Collins havien deixat Maranello i vivien en un iot a Mònaco.

Enzo Ferrari considerava que Collins ja no estava tant centrat com abans i creia que la vida al iot era una festa permanent. Les coses van rebentar a Le Mans; allí, Hawthorn i Collins havien de compartir un Testarossa, però a cap dels dos els feia gràcia còrrer, i el cotxe va abandonar aviat amb problemes d'embragatge. Quan el cotxe es va refredar va funcionar normalment, i Ferrari va despatxar Collins, adduint que el pilot havia danyat el cotxe expressament.
Hawthorn es va plantar en defensa del seu amic i després d'un estira-i-arronsa i d'amenaces de no còrrer més, Ferrari va tornar a contractar Collins, que volent ajudar el seu company, va vèncer a Silverstone mentre feia de llebre contra els Vanwall, que van abandonar

 L'última victòria, a Silverstone, 1958

A la següent cursa, al temible Nürburgring, el Vanwall de Tony Brooks va atrapar els dos Ferrari i els va avançar. Mentre el perseguien, Collins es va sortir a la zona de Pflanzgarten. El cotxe va bolcar i Collins va sortir volant i va impactar contra un arbre, morint abans d'arribar a l'hospital. Aquell mundial l'acabaria guanyant Mike Hawthorn, que es retiraria a finals de 1958 però també moriria en accident de trànsit a principis de 1959.

No està clar quin hagués estat el rumb de Peter Collins. S'hauria deixat portar per la vida luxosa de família que planejava amb la seva dona, o hauria pogut plantar cara a la següent generació de cotxes i pilots? El que sí és cert es que és probablement l'únic pilot de tots els que comentarem en aquests articles que va poder guanyar el títol i el va cedir voluntàriament. Va ser un gest extraordinari, fins i tot als anys 1950 on l'esportivitat semblava més evident que avui en dia. I com a tal, aquell gest el corona com a campió sense trofeu.


19 de gener de 2015

Campions sense corona: 18. Clay Regazzoni

18. Clay Regazzoni
(millor resultat: subcampió, 1974)

Gianclaudio Giuseppe "Clay" Regazzoni va néixer el 5 de setembre de 1939 a Mendrisio, a la part italiana de Suïssa, on el seu pare tenia un taller de xapa i pintura. No va ser fins als 24 anys que en Clay va participar en la seva primera cursa a Monthléry, a França, doncs l'automobilisme estava prohibit a Suïssa. El 1964 va participar en diverses curses a Itàlia amb un Mini Cooper i el 1965 va fer un curset a l'escola Jim Russell de Fórmula 3, on va ser nomenat el millor dels 200 alumnes que hi havia. Els anys 1965 i 1966 va disputar curses de Fórmula 3 amb Brabham i De Tomaso, aconseguint diversos podis i una victòria parcial. Les seves actuacions van cridar l'atenció del constructor italià Tecno, que li va oferir pilotar el seu Fórmula 3 el 1967, guanyant finalment per primer cop al circuit del Jarama. El 1968 va pujar a la Fórmula 2, quedant setè i aconseguint un podi. Va seguir corrent a la Fórmula 3 aquell any i va patir un greu accident a Mònaco; el seu cotxe va escolar-se per sota el guarda-rail, però Regazzoni va aconseguir acotar-se suficientment per no patir lesions.

El seu estil agressiu i combatiu no va passar desapercebut per Ferrari, que el va fitxar per a la temporada 1969. Però el Dino F2 era poc competitiu i Regazzoni va tornar a Tecno, on la temporada següent finalment seria campió europeu de la Fórmula 2. Aquell mateix 1970 Regazzoni debutaria a la Fórmula 1 amb Ferrari, i aconseguiria la seva primera victòria a Monza, acabant tercer al campionat malgrat no disputar totes les curses. Seguiria a l'equip de Maranello dues temporades més, amb pocs èxits a la Fórmula 1 però diverses victòries al mundial de resistència. El 1973 va marxar a BRM, on les coses no van millorar massa, sumant només dos punts. A l'equip anglès, Regazzoni va conèixer a un jove austríac anomenat Niki Lauda.

Guanyant al Nordschleife, 1974

Per a la temporada 1974 Ferrari va renovar l'equip i el va posar sota la direcció de Luca di Montezemolo. Regazzoni va tornar a l'equip i va recomanar el fitxatge de Niki Lauda, i el monoplaça dissenyat per Mauro Forghieri va complir. Aquell any podria haver estat el d'en Clay. A través d'una gran regularitat, Regazzoni es va posar líder del mundial al guanyar al Nürburgring, a falta de només quatre curses. Emerson Fittipaldi el va igualar arribant a la última cursa i allí Emmo va ser quart mentre Regazzoni patia amb un amortidor defectuós i acabava a quatre voltes, fora dels punts, perdent el títol.

A partir d'allí Lauda va prendre el control de l'equip, guanyant el títol de 1975 i perdent per molt poc el de 1976. Regazzoni només va guanyar una cursa cada any. Amb l'accident de Lauda a Nürburgring, Ferrari va fitxar a Carlos Reutemann i quan l'austríac va deixar clar que tornava a estar en forma, Regazzoni va ser despatxat a finals de 1976. Va tenir una oferta de Brabham, però Bernie Ecclestone va rebaixar la seva oferta al saber que Regazzoni no tenia equip, així que va decidir "còrrer amb gent amable" i va fitxar per l'equip Ensign, on amb prou feines va aconseguir 5 punts. Aquell 1977 també va participar a les 500 milles d'Indianàpolis, abandonant molt aviat. D'Ensign va passar a Shadow, on la cosa tampoc va anar massa bé; només 4 punts i alguna no classificació. 

Amb gairebé 40 anys fitxa pel renovat equip Williams i a Silverstone, aconsegueix la primera victòria de l'equip. Acaba cinquè aquell any però de nou es substituït per Reutemann i torna a fitxar per Ensign el 1980. La premsa li preguntava per què seguia si no tenia opcions a un volant competitiu, i Regazzoni simplement va manifestar que li "encantava pilotar i que per què hauria de parar?"
Malauradament, a la quarta cursa de 1980, se li va trencar el fre i va sortir-se a alta velocitat al final de la recta més llarga del circuit urbà de Long Beach. Regazzoni va tocar lleugerament el cotxe ja aparcat de Ricardo Zunino i després va impactar contra un mur, quedant paralític.

Última victòria a Silverstone 1979

Tot i quedar en cadira de rodes, Regazzoni va tornar a competir 3 anys després i la resta de la seva vida aniria fent curses més o menys serioses, arribant a disputar el ral·li París-Dakar i les 12 hores de Sebring, i patint alguns accidents, com trencar-se la cama en un accident de kart o volcar un camió Tatra durant un Dakar a Tunísia. També va fer molts anys de comentarista a les curses de Fórmula 1. Estava casat amb Maria Pia i va tenir una filla i un fill, el qual, anomenat Gian Maria, va intentar seguir els passos del seu pare sense massa èxit. 
El 15 de desembre de 2006 va morir, als 67 anys, en accident de trànsit prop de Parma.

Regazzoni va començar molt tard a les curses i probablement era un pilot dels que cada cop n'hi havia menys, un home combatiu i disposat a retorçar el cotxe si feia falta, amb un bigoti que accentuava aquest caràcter lluitador. La seva passió per les curses quan era pilot, i després de l'accident la seva passió per la vida el van fer un favorit dels aficionats, que, amb títol o sense, sempre el van tenir com un heroi.



15 de gener de 2015

Campions sense corona: 19. David Coulthard

19. David Coulthard
(Millor resultat: subcampió, 2001)

David Marshall Coulthard va néixer el 27 de març de 1971 a Twynholm, Escòcia. Després de molts èxits nacionals al kàrting, el 1989 va guanyar els dos campionats britànics de Fórmula Ford 1600 i li van otorgar el primer premi McLaren Autosport BRDC, a resultes del qual va provar un McLaren amb 19 anys. Seguint amb la seva carrera, el 1991 va ser segon al britànic de Fórmula 3, el 1992 va ser novè a la F3000 i va provar amb Benetton i el 1993 va ser tercer a la F3000 i ja va aconseguir el lloc de provador a Williams.

El 1994 hagués tornat a participar a la F3000 però la mort a Imola d'Ayrton Senna va fer que Frank Williams confiés en ell i el fes debutar a Montmeló. Si bé aquella temporada va ser substituït per Nigel Mansell per raons de màrqueting, al final l'equip va decidir-se per ell i no per l'anglès per la temporada següent. En un any dominat per Michael Schumacher, Coulthard, tot i algunes errades, va estar molt a prop del seu company Damon Hill, va guanyar la seva primera cursa i va fer cinc poles. Molts es van estranyar quan Williams va decidir quedar-se a Hill quan va arribar Jacques Villeneuve, però així va ser, i en "DC" va fitxar per McLaren.

Primera victòria a Estoril, 1995

La primera temporada a Woking va ser dura. L'MP4-11 no estava a l'alçada i Coulthard només va obtenir dos podis a Nürburgring i a Mònaco, quedant per darrere del seu company Mika Häkkinen a la classificació. Però per a l'any 1997 es van invertir els papers. Amb l'arribada d'Adrian Newey McLaren va ser més competitiu, i Coulthard va vèncer a Austràlia i Itàlia, i hauria pogut guanyar a Canadà també si no hagués estat per un problema d'embragatge. Però l'any va acabar amb un sabor amarg: a Jerez, l'equip va ordenar a Coulthard que deixés passar a Häkkinen per tal que el finés guanyés la seva primera cursa.

I el 1998 va començar igual. A Melbourne hi va haver un problema de comunicació i Häkkinen va perdre el liderat. De nou, l'equip va demanar a Coulthard que el deixés passar i l'escocès així ho va fer. Quedava establerta la seva reputació com a home respectable, però aquell any tant sols va guanyar una cursa, mentre Häkkinen en guanyava 8 i es proclamava campió. No només era això, la relació d'en Mika amb Ron Dennis era molt més propera i tot i no haver-hi un número 1 i un número 2, fins que Häkkinen no es va retirar Coulthard no va liderar l'equip.

El 1999 hi va haver una petita possibilitat quan estava a només 12 punts del seu company, però una sortida de pista a Nürburgring va acabar amb les seves aspiracions. També l'any 2000 semblava que Häkkinen havia començat més a poc a poc. En DC havia sobreviscut a un accident d'avioneta i a França, guanyava la seva tercera cursa de l'any després d'un gran duel amb Schumacher, a qui tenia a 12 punts al davant. Però a partir d'allí, Häkkinen va guanyar tres curses i Coulthard cap més, acabant els dos bastant per darrere del pilot de Ferrari. Ja el 2001, quan Häkkinen ja semblava menys motivat, en David va tornar a signar un bon inici molt a prop de Schumacher, però al final aquest va acabar traient-li quasi el doble de punts. Seria la millor posició de DC al campionat, subcampió.

Amb la retirada de Häkkinen va arribar Kimi Räikkönen i el 2002 en David no va tenir problemes, però tot i una victòria a Mònaco, ningú va poder fer res contra Schumacher i el Ferrari F2002. Però el 2003 ja no va ser així. Mentre Räikkönen lluitava pel títol amb el "Kaiser", Coulthard va acabar a 40 punts del seu company, tot i vèncer en el gran premi inicial. Tots dos van patir algunes avaries, però en Kimi va ser més regular, i ja a principis de 2004 es va anunciar que Juan Pablo Montoya fitxaria per l'equip, assenyalant la fi de Coulthard a McLaren.

Aquell 2004 va ser un any dur amb un cotxe molt poc fiable, i Coulthard se'n va anar al nou equip Red Bull, que el va fitxar com a pilot experimentat amb qui comparar les seves joves promeses. Els dos primers anys no va tenir cap problema amb homes com Christian Klien, Vitantonio Liuzzi o Robert Doornbos, i a més va sumar el primer podi de l'equip a Mònaco 2006. Els dos últims anys, amb Mark Webber de company, les coses van estar més igualades però encara va sumar un últim podi a Canadà 2008 abans de retirar-se a finals d'aquella temporada. Més tard va competir 3 anys al DTM sense grans resultats i actualment treballa per a la televisió anglesa durant els grans premis.

Sense cap altre pilot britànic en aquells moments, les proclames a principi de temporada ("Aquest pot ser el meu any") de Coulthard van ser motiu de broma en algun moment, sempre amplificades i exagerades per la premsa anglesa. Però certament el 1995 semblava com el pilot més prometedor i és fàcil que si s'hagués quedat a Williams podria haver optat als mundials de 1996 i 1997. Tanmateix, en el seu temps a McLaren no va lluitar mai fins al final amb Schumacher mentre que Häkkinen va guanyar-li dos títols i Räikkönen li va discutir el de 2003. Pilot d'estil delicat, durant la seva carrera semblava que li faltés l'instint assassí d'un Schumacher o d'un Vettel, que quan volien guanyar passaven per sobre de tot. Ell mateix reconeix que "Häkkinen tenia aquella avantatge als entrenaments, de treure's un gran temps, que jo no podia igualar", però un pilot que venç en dues ocasions a Mònaco i que en el seu dia podia plantar cara a tot un Schumacher hauria merescut un títol mundial.


11 de gener de 2015

Campions sense corona: 20. John Watson

Avui iniciem una nova sèrie d'aquelles per anar escalfant l'hivern. Segur que vosaltres, aficionats, a vegades heu pensat en la carrera d'un pilot i us heu dit "com pot ser que no guanyés mai un títol?"
En aquesta sèrie volem enumerar els 20 millors pilots de Fórmula 1 que no han guanyat mai el títol. Segur que hi haurà desacords amb algunes eleccions, però si més no, servirà de tribut als grans pilots que, per no ser campions, no tenen lloc a la nostra secció de Campions...

20. John Watson
(millor resultat: tercer el 1982)

John Marshall Watson va néixer el 4 de maig de 1946 a Belfast, Irlanda del Nord. Fill d'un venedor de cotxes, des de petit va estar envoltat de vehicles i després de diversos èxits a la Fórmula 2 i amb una mica de patrocini, va fer el seu debut a la Fórmula 1 a una carrera no puntuable l'any 1972. Ja la temporada següent va debutar al mundial en un tercer Brabham, però va haver d'abandonar les dues curses que va disputar.

El 1974 va seguir pilotant un Brabham però aquest cop privat, de l'equip Goldie Hexagon Racing. Va sumar el seu primer punt amb un sisè a Mònaco, acabant l'any amb 6 punts. Va passar el 1975 cap a l'equip de John Surtees, però tot i acabar regularment les curses, no ho va poder fer mai dins dels punts. Aquell any també va substituir dos pilots, primer Jacky Ickx a Lotus i després, de forma més permanent, a Mark Donohue. L'americà havia mort a causa d'un accident al gran premi d'Àustria i l'equip Penske va decidir còrrer l'última cursa amb Watson, que es va guanyar el lloc per a la temporada següent.
El 1976 va ser l'any en que Watson començaria a destacar. Amb el Penske PC4, "Wattie" va obtenir dos podis a França i Gran Bretanya abans d'obtenir la primera victòria (i la de l'equip) a Àustria. A resultes d'una aposta amb el propietari Roger Penske, Watson es va afaitar la barba després d'aquella victòria, i el dia següent alguns dels membres de l'equip no el reconeixien.
Però Penske va decidir tancar l'equip de Fórmula 1 i concentrar-se en la IndyCar. Bernie Ecclestone, propietari de Brabham llavors, va decidir fitxar-lo. El primer any va estar marcat pels abandonaments i les trencades del motor Alfa Romeo, obtenint un segon lloc com a millor resultat. El 1978 va arribar Niki Lauda a l'equip i amb el BT46 de Gordon Murray va sumar 3 podis i 25 punts.

El 1979 va fitxar per McLaren. Aquests havien pensat en Ronnie Peterson, però el suec va morir a finals de 1978. Watson va arribar a un equip en plena reconstrucció, i inicialment això va repercutir en els resultats. Tècnicament l'equip s'estava quedant enrere davant de l'efecte terra i dels motors turbo, i personalment s'estava en mig de la fusió entre McLaren, Marlboro i l'equip Project Four de Ron Dennis, que s'acabaria produint a mitjans de 1980. Així doncs, Watson va ser novè el 1979 i onzè el 1980, amb un tercer com a millor resultat i amb la ignomínia de no classificar-se pel gran premi de Mònaco de 1980.
Amb Ron Dennis, però, van arribar Niki Lauda com a company i John Barnard com a dissenyador, que va innovar al dissenyar el primer xassís íntegrament de fibra de carboni. El material incorporava millores estructurals (el xassís no flexionava com els d'alumini) i de seguretat, com es veuria demostrat en un gran accident del nostre protagonista a Monza, que ho recorda així: "Vaig tenir un impacte fort i vaig veure un motor Ford al mig de la pista. Vaig pensar 'algú haurà tingut un accident fortíssim...' i llavors em vaig adonar que era el meu motor!"


Aquell 1981 Watson va guanyar el gran premi de casa a Silverstone i va acabar sisè al campionat. La temporada següent seria la que més a prop va tenir el títol. Molt consistent a l'inici de la temporada, amb dues victòries a Bèlgica i Detroit, Watson liderava amb 10 punts d'avantatge a la meitat, però a partir d'allí només va sumar un quart lloc a la penúltima cursa. Arribant a l'última cursa, Keke Rosberg li treia 3 punts a Didier Pironi, però el francès havia patit un greu accident a Hockenheim i ja no corria. Watson estava 9 punts per darrere i si guanyava la cursa i Rosberg no puntuava, igualarien a punts i Watson seria campió degut a tenir més victòries. Però a Las Vegas Watson només va ser segon i Rosberg cinquè i campió.
Watson ho recorda així: "Aquell any el cotxe d'en Niki el feia anar John Barnard i el meu el portava Teddy Mayer. Barnard era el dissenyador i les seves idees coincidien més amb les d'en Niki, així que el cotxe es va desenvolupar en aquella direcció. D'aquella època canviaria el fet de treballar dins de l'equip, de mirar d'assegurar-me més el favor de l'equip".
La temporada següent Watson va marcar un rècord amb la seva última victòria, al guanyar a Long Beach sortint des de la vint-i-dosena posició. Ningú ha guanyat mai sortint des de tant avall, i a més Watson va tenir el plaer d'avançar Lauda durant la remuntada dels dos. Però a final de temporada Alain Prost va quedar lliure i Ron Dennis va aprofitar per fitxar-lo per molts menys diners dels que demanava Watson, que es va quedar sense cotxe. Tot i així, encara va tornar per una cursa el 1985 per a substituir el lesionat Lauda, amb l'anècdota de ser l'últim pilot a la Fórmula 1 que ha portat el número 1 sense ser campió (Lauda era el vigent campió).

Amb el Jordan 911, que després seria 191.

Després de la Fórmula 1, Watson va còrrer algunes curses del mundial de resistència amb Porsche i Jaguar, retirant-se definitivament el 1990. Aquell mateix any va tenir l'honor de ser el primer pilot en conduir un Jordan de Fórmula 1. Després s'ha dedicat a ser comentarista de Fórmula 1 de 1990 a 1997 i després en altres categories, tot i que segueix apareixent de tant en tant als mitjans britànics per a la Fórmula 1.
Com a comentari final, podríem dir que probablement Watson no va ser la superestrella del seu temps, però que va ser un pilot punter que podria haver estat campió fàcilment, Podria haver-ho sigut el 1982, i si Alain Prost no hagués aparegut segurament hauria seguit a McLaren, que va aconseguir tres títols entre 1984 i 1986...