29 de febrer de 2012

Els campions del món (24): Michael Schumacher

El vint-i-quatrè campió del món és un home que va polaritzar la opinió. Uns el consideren el més gran de tots els temps, i argumenten que té més victòries, poles, voltes ràpides i títols que ningú. Però altres consideren que les seves tàctiques, com a mínim, poc ètiques han embrutat algunes de les seves grans victòries. Parlem, com no, del Kàiser.

Michael Schumacher va nèixer a Hürth-Hermülheim un 3 de gener de 1969. El seu pare Rolf era paleta. Als 4 anys, el kart de pedals que Schumacher tenia va ser transformat per en Rolf en un kart de veritat a l'afegir-hi un motor de ciclomotor. Després d'algunes aventures per pàrkings propers, en Rolf va emportar-se son fill a la pista de karts de Kerpen. Amb 6 anys, Schumacher va guanyar el seu primer títol de kàrting. Però el hobby no era barat, i tant en Rolf com la mare Elisabeth van posar-se a treballar també al kàrting de Kerpen, el pare arreglant karts i la mare despatxant al bar.

Com que no podia obtenir llicència alemanya fins als 14 anys, Schumacher en va obtenir una de Luxemburg per començar a competir als 12. El 1982 va guanyar el títol júnior de kàrting d'Alemanya, i fins al 1987 va competir en la modalitat, obtenint el títol alemany i europeu. A aquelles alçades, en Michael ja havia deixat d'estudiar i treballava en un taller com a aprenent de mecànic.

El 1988 Schumacher va fer el salt als monoplaces. Va competir en tres campionats: la Fórmula Ford 1600 alemanya, on va ser quart; la Fórmula Ford 1600 europea, on va ser subcampió, i finalment la Fórmula König, un campionat alemany que es va iniciar aquell any. Schumacher va guanyar el títol. Per a la temporada següent, el seu camí es va creuar per primer cop amb el del que seria el seu futur mànager. Willi Weber havia vist Schumacher a la Fórmula Ford i va apostar per ell. A can Schumi no tenien els diners per afrontar una temporada de Fórmula 3, però Weber el va acollir al seu equip.

Aquell 1989 es va viure una lluita extremadament aferrissada a la Fórmula 3 alemanya. Finalment, l'austríac Karl Wendlinger va ser-ne el campió amb 164 punts, mentre que Schumacher i el seu compatriota Heinz-Harald Frentzen quedaven subcampions amb 163 punts.
Els tres pilots van passar a formar part de l'equip de resistència de Mercedes per a la temporada 1990, i Schumacher, juntament amb Jochen Mass, va guanyar l'última cursa de l'any a Mèxic. A més, va guanyar el títol de Fórmula 3 alemany i també va guanyar a Macau, després de que Mika Häkkinen xoqués per darrere amb ell.

El 1991 Schumacher va fer la temporada sencera del mundial de resistència. Pilotant un Sauber C291-Mercedes, Schumi i Wendlinger van guanyar l'última cursa, i amb Fritz Kreutzpointer varen quedar cinquens a les 24 hores de Le Mans. En Michael també va disputar 4 curses del DTM i una de la Fórmula 3000 japonesa. Però la vida li va canviar a l'agost...
Bertrand Gachot era pilot titular de Jordan a la Fórmula 1, però s'havia vist involucrat en una discussió amb un taxista a Londres. Gachot li va acabar tirant sprai lacrimògen, i la policia el va fotre a la presó.
Willi Weber es va moure ràpidament, dient que Schumacher coneixia la pista d'Spa (de fet, no hi havia corregut mai). Mercedes va pagar 150,000 dólars com a sponsorització, i el propi Michael va impressionar l'equip en un test previ a la cursa.
Schumacher va procedir a classificar-se setè per a la cursa, però pocs metres després se li va trencar l'embragatge, abandonant de seguida.

Però la impressió ja estava feta. Com que Jordan només tenia un acord de principis amb Schumacher, Benetton el va fitxar per a la següent cursa, a pesar dels intents d'Eddie Jordan. Va acabar l'any amb Benetton-Ford, sumant 4 punts i classificant-se a vegades davant del seu company, el tricampió del món Nelson Piquet.
Piquet va marxar i el 1992 el company de Schumacher va ser el britànic Martin Brundle. Amb una temporada prou consistent, Schumi va aconseguir el seu primer podi a Mèxic i la seva primera victòria a Bèlgica, acabant l'any tercer, darrere els Williams dominants però davant de tot un Ayrton Senna.
El 1993 el Benetton va ser un pèl menys fiable i Schumacher va ser quart, amb una victòria al GP de Portugal. Cal dir que Benetton va ser l'últim dels equips punters en aplicar la suspensió activa i el control de tracció als seus cotxes, solucions que serien prohibides per a la temporada 1994.

Aquell any, Senna va fitxar per Williams, i l'expectativa majoritària era un any dominat pel brasiler, però el FW16 era una màquina inestable sense les ajudes. Mentrestant, el Benetton B194-Ford havia nascut ràpid, i Schumacher va guanyar les dues primeres curses, mentre Senna abandonava. El tercer GP de l'any va ser a Imola, on Senna i Roland Ratzenberger van morir. Schumacher guanyaria aquella cursa i també el GP de Mònaco, però alguns canvis destinats a alentir els monoplaces varen fer perdre l'avantatge del Benetton.

Damon Hill, segon pilot de Williams, es va erigir en el gran rival. Però no hagués tingut res a fer si Benetton no s'hagués embolicat. A la volta de reconeixement del GP de Gran Bretanya, Schumacher va avançar Hill, cosa prohibida. Al no complir una sanció d'stop and go, els comissaris van desqualificar Schumacher. Benetton va apel.lar, però la sanció va ser pujada a dues curses sense córrer per en Michael, curses que va guanyar Hill. Si hi afegim que a sobre, Schumacher va ser també desqualificat del GP de Bèlgica per un desgast excessiu de la placa de fusta del terra del cotxe, s'explica que els dos pilots arribèssin separats per un punt a Adelaida, lloc de l'últim GP.
Sota la intensa pressió de Hill, Schumacher es va sortir lleugerament en una corba. Hill no ho va veure, i al trobar-se el Benetton a prop, va provar l'avançament. Schumi va tancar la porta, els cotxes van xocar i els dos pilots van abandonar, donant el mundial al que des de llavors seria conegut com a Kàiser, amb 8 victòries i 6 poles.

Per a la temporada 1995, Benetton equipava els mateixos motors Renault que Williams, i el domini de Schumacher va ser més aclaparador. Schumacher va guanyar 9 curses, però no va estar exempt de polèmica. Al primer GP de l'any, tant Schumi com David Coulthard (Williams) varen ser desqualificats inicialment per irregularitats amb la benzina Elf. Desprès d'una apel.lació, els van reinstaurar. I tant a Silverstone com a Monza, Schumacher i Hill van xocar, tot i que en les dues ocasions era Hill qui venia per darrere.
Aquell 1995, Schumacher es va casar amb Corinna Betsch (que havia estat novia de Frentzen), i va signar el seu passi a Ferrari.

Ferrari feia ben bé 5 anys que no lluitava pel títol, i 17 que no el guanyava, i a cop de talonari es va emportar en Schumi. Però el F310 era una bèstia bastant indomable que poc tenia a fer davant els FW18 de Hill i Jacques Villeneuve. Malgrat tot, Schumacher va guanyar tres curses. Especialment meritòria va ser la cursa a Montmeló, on sota un diluvi va guanyar per 45 segons, amb un motor que perdia dos cilindres intermitentment.
L'F310B de 1997 era un pèl més competitiu, si bé amb la tornada de la guerra de pneumàtics entre Goodyear i Bridgestone, el Ferrari es menjava les gomes americanes. Schumacher va guanyar cinc curses, però també va veure's embestit pel seu germà Ralf al GP de Luxemburg. A l'arribar a Jerez, lloc de l'últim GP, Schumacher duia un punt d'avantatge sobre Jacques Villeneuve. Desprès de les segones aturades, el pilot canadenc va llençar-se a l'interior del Ferrari. Schumacher, veient-lo venir, va tancar la porta tard i malament, colpejant el costat del Williams i quedant-se ell mateix atrapat a la grava. Villeneuve era campió, i Schumacher va ser exclós del campionat al jutjar-se que havia intentat fer fora Villeneuve a propòsit.

Adrian Newey va marxar de Williams a McLaren i per a l'any 1998 les fletxes de plata, amb Mika Häkkinen, varen passar a ser el rival. Häkkinen va començar molt fort però Schumacher va remuntar. Amb victòries polèmiques, com el GP de Canadà (va fer fora de la pista a Heinz-Harald Frentzen) o el GP de Gran Bretanya (va complir un stop and go desprès d'haver passat la línia de meta). Però també amb victòries de mestre, com el GP d'Hongria, on en 18 voltes va treure 25 segons a Häkkinen per a poder fer una tercera aturada a boxes.
Però potser la polèmica més gran va ser a Spa, on Schumacher va col.lidir amb un Coulthard doblat sota una intensa pluja. El pilot alemany va dirigir-se al box de McLaren amb amenaces.
Al capdavall, Schumacher, amb 6 victòries, va arribar a Suzuka quatre punts darrere del pilot finès. A la sortida, el Ferrari no va arrencar, i el Kàiser es va llençar a una remuntada que es va acabar al rebentar un pneumàtic l'F300. Schumi tornava a ser subcampió.

Però la temporada 1999 tenia bona pinta. Goodyear havia plegat i tothom tenia els mateixos pneumàtics. L'F399 era el millor dels Ferraris que Schumacher havia conduït, i el pilot alemany mantenia les seves opcions quan a Silverstone, a la primera volta, va fallar quelcom al Ferrari i Schumi va estampar-se contra el mur a la corba d'Stowe. Schumacher va patir fractura de tibia i peronè de la cama dreta, i nomès va poder tornar a les dues últimes curses de l'any, quedant cinquè al campionat amb dues victòries.

Però el 2000 seria l'any. Desprès d'una altra lluita aferrissada amb Häkkinen, Schumacher es va emportar el títol tan esperat per Maranello, amb 9 victòries, igualant el rècord d'una temporada que tenia Nigel Mansell. Però la cosa no es va aturar aquí. Schumacher repetiria victòria el 2001, amb 9 victòries més, superant les 51 d'Alain Prost i fent rècord de punts i el 2002 el domini encara seria més insultant.
La Ferrari de 2002 era una màquina governada per Jean Todt on Rory Byrne, Ross Brawn, Paolo Martinelli, Bridgestone i el propi Schumacher funcionaven amb gran eficàcia. Al talent del pilot alemany s'hi va unir l'F2002, un dels Fórmula 1 més dominants de sempre. Però la polèmica també va acompanyar l'Scuderia quan, al GP d'Àustria, tot i el domini de Ferrari, Rubens Barrichello va ser obligat a deixar passar a en Schumi. L'opinió pública creia que amb un monoplaça tant dominant, l'Scuderia no tenia necessitat de donar ordres d'equip. En qualsevol cas, Schumi va obtenir 11 victòries i va fer podi en totes les curses, un fet que ningú ha repetit.

Però el 2003 les coses es van complicar un pèl. Williams, amb el seu germà i Juan Pablo Montoya, va tornar a ser competitiu, i Kimi Räikkönen va passar a ser molt consistent amb el seu McLaren. La polèmica va tornar a aparèixer, però. Al GP d'Hongria, Schumacher va acabat 8è, doblat per Fernando Alonso. Ell, Montoya i Räikkönen estaven separats per tant sols 2 punts, i llavors Ferrari va presentar una protesta sobre el tamany dels pneumàtics Michelin que tant el colombià com el finès feien servir als seus monoplaces. Malgrat les apel.lacions dels seus equips, Michelin es va veure obligada a canviar els seus pneumàtics i Schumacher va guanyar les dues curses següents. El títol es decidiria de nou a Suzuka, i mentre que Montoya ja no tenia opcions, Räikkönen havia de guanyar i que Schumacher no puntuès. En Kimi va quedar segon, i en Michael va aconseguir el seu sisè títol després d'un GP un pèl accidentat, acabant vuitè.

Si els seus rivals van creure que Schumacher tenia alguna debilitat del 2003, la temporada seguent se'ls van dissipar tots els dubtes. Amb un F2004 tant o més aplastant que el F2002, Schumacher va guanyar 13 curses i va obtenir 148 punts, establint un nou rècord en aquells moments. Però a la temporada 2005 les normes de pneumàtics varen canviar. Les gomes havien de durar tota la cursa i Michelin va tenir avantatge en aquest aspecte, deixant a Schumacher cinquè al campionat amb una única victòria, el famós GP d'Estats Units on els pilots de Michelin es van retirar degut a que els seus pneumàtics rebentaven al passar per l'oval.
La temporada 2006, Schumacher i Ferrari varen tornar a ser competitius. Schumacher va sumar set victòries, però una fallada de motor quan liderava a Suzuka va enterrar les seves aspiracions al títol, que va guanyar Fernando Alonso. I la polèmica va tornar a acompanyar el pilot alemany, aquest cop per "aparcar" als últims segons dels entrenaments a Mònaco quan ell tenia la pole per impedir que els seus rivals millorèssin els temps. Va ser enviat a l'última posició de la graella, però va remuntar fins al sisè lloc.

Aquell 2006 a Monza Schumacher va anunciar que es retirava. Marxava un home que havia guanyat 7 títols, aconseguit 91 victòries, 68 pole positions, 76 voltes ràpides... Durant el seu retir, Schumacher va fer de pseudo-assessor de Ferrari, provador ocasional, va dedicar-se als seus dos fills Gina-Maria i Mick, va donar grans quantitats de diners a ONGs i va còrrer en motos a nivell nacional a Alemanya, caient de tant en tant.
Va ser una d'aquestes caigudes en moto que el 2009 li va impedir substituir el lesionat Felipe Massa a Ferrari, doncs tenia encara molèsties a les vèrtebres. Però el 2010 si que va tornar.
Fitxant per Mercedes a on hi havia el seu amic Ross Brawn, Schumacher va aconseguir un sol podi en els tres anys que va durar el seu segon retorn, i va ser superat regularment pel seu company Nico Rosberg. A mitjan 2012, davant els nombrosos rumors que situaven Lewis Hamilton al seu lloc, va optar per retirar-se.

Malauradament, el 29 de desembre de 2013 Schumacher va patir un accident mentre esquiava als Alps. Es va donar un cop al cap amb una roca, i malgrat portar casc, va patir lesions cerebrals severes. El pilot és actualment a casa seva, i ningú té molt clar quin és el seu estat actual, degut al secretisme que ha envoltat la seva rehabilitació.
Sigui com sigui, el seu llegat continua present en el seu fill Mick, pilot en categories inferiors, i en els llibres d'història, on estadísticament és el millor de sempre. Més títols, més victòries, més poles...aconseguides a vegades de manera espectacular, altres de manera polèmica, però sempre amagant al darrere un home tímid i familiar.

28 de febrer de 2012

Els campions del món (23): Nigel Mansell

L'últim campió amb bigoti de la Fórmula 1 va ser un anglès estimat i odiat a parts iguals. Uns defensaven que era un pilot espectacular i lluitador, els altres deien que es queixava massa i que realment no tenia fusta de campió. Coneixem al "lleó".

Nigel Ernest James Mansell va néixer el 8 d'agost de 1953 a Upton-upon-Severn, Anglaterra. Fill d'Eric i Joyce, va ser el tercer de quatre germans. El pare de Mansell tenia una feina que obligava a la família a moure's per tot el Regne Unit i en Nigel va canviar diversos cops d'escola, sempre sent el nen nou. A pesar d'aquest fet les seves notes varen ser suficientment bones per progressar i seguir estudiant.

Quan era petit els seus pares el portaven a veure curses de kàrting, i en Nigel aviat va voler-hi prendre part. Primer amb un kart casolà amb motor de tallagespa i després ja federat a partir dels 10 anys, va aconseguir diverses victòries, fins que als 23 anys va debutar a la Fórmula Ford amb els diners que havia obtingut treballant com a enginyer aeroespacial, feina que havia deixat. El 1976 va guanyar sis curses de nou, i l'any 1977 va ser campió britànic de l'especialitat, tot i haver patit un accident a Brands Hatch. Va tenir lesions a les vèrtebres i els metges li van comentar que havia estat molt a prop de quedar tetraplègic, però Mansell va marxar de l'hospital abans de temps per seguir corrent.

El 1978 ell i la seva dona Rosanne es van vendre la casa on vivien per finançar l'entrada a la Fórmula 3. Aquell any, amb un March, va quedar quinzè i dinovè en els dos campionats britànics. La temporada següent, va aconseguir un acord amb l'Unipart Racing Team, però els motors que feien servir no eren els més competitius. A més, un accident amb Andrea de Cesaris va deixar-lo de nou amb lesions a les vèrtebres. Va ser durant la recuperació, corrent infiltrat, que Colin Chapman li va oferir una prova amb Lotus, prova que va anar bé.
Al campionat de Fórmula 3 de 1979 va quedar vuitè i el 1980 novè, però la seva atenció ja havia passat cap a la Fórmula 1.

A Chapman li va agradar l'esperit lluitador de Mansell i el fet de que realment semblava tenir molta velocitat. Mansell va poder disputar tres curses en un tercer Lotus, i en el seu debut a Àustria, una fuita de benzina que s'escolava a l'habitacle va provocar cremades de primer i segon grau a l'esquena i al cul de Mansell, demostrant de nou capacitat de sofriment.
Quan Mario Andretti va decidir marxar, Chapman va pujar Mansell a l'equip titular, tot i la oposició de David Thieme, d'Essex, llavors principal patrocinador de Lotus.
Els anys 1981 i 1982, Lotus no disposava d'un motor turbo i Chapman intentava suplir les deficiències del motor amb invents enginyosos com el Lotus 88 de doble xassís, que va ser prohibit per la FIA. Els cotxes no eren del tot ràpids i tampoc molt fiables. Mansell va aconseguir un parell de podis i va quedar catorzè les dues temporades.

A finals de 1982 Chapman va morir d'un atac de cor, cosa que va afectar Mansell. Ell i Chapman havien establert una molt bona relació, i a més el nou cap d'equip Peter Warr no apreciava massa el pilot del bigoti. Per sort, Chapman havia signat un nou contracte amb Mansell fins el 1984, i tot i els intents de Warr de fer-lo fora abans d'hora, l'sponsor John Player Special va fer costat a en Nigel.
El 1983 el motor Renault turbo va arribar a Lotus, però durant mitja temporada només en va poder gaudir Elio de Angelis, mentre que Mansell continuava amb el vell Ford DFV. Un cop va tenir el motor turbo Mansell va classificar-se millor, va obtenir una volta ràpida i un altre tercer lloc, per a ser tretzè al mundial. La temporada següent els dos pilots van tenir turbo des del principi, però la fiabilitat no va ser l'esperada. Mansell va obtenir dos tercers llocs més, i podria haver guanyat a Mónaco desprès d'avançar a Alain Prost però perdre el control sota mullat, quan era líder. També va desmaiar-se empenyent el seu cotxe, esgotat, sota la calor de Dallas. Tot i aixó, Mansell va ser desè al mundial i va fitxar per Williams.

A l'equip Williams, on des d'Alan Jones sempre els havien agradat els pilots combatius, Mansell s'hi va trobar com a casa. Amb un company també agressiu en Keke Rosberg, en Nigel va disputar una temporada més consistent, quedant sisè al mundial i obtenint les seves dues primeres victòries.
Guanyar, com en molts altres pilots, va canviar la vida de Mansell, que va passar a tenir més confiança. El 1986 Nelson Piquet va arribar a Williams i entre el brasiler i l'anglès mai es van portar bé. Piquet insultava a Mansell i a la seva dona per desestabilitzar, i mentre ells dos es treien punts l'un de l'altre, Alain Prost va robar-los el mundial. Mansell ho tenia tot a favor a Austràlia, però una espectacular punxada a 270 kph va deixar-lo sense opcions. Va ser subcampió, amb 5 victòries i una fama creixent de pilot amb una certa mala sort.

La temporada següent, Mansell va guanyar sis curses (entre elles el mític avançament al seu company a Silverstone) i Piquet només tres, però el brasiler, més consistent, era líder quan es va arribar a Suzuka. Mansell va sortir-se de la pista als entrenaments i es va tornar a danyar les vèrtebres, no podent córrer i donant el títol en safata a Piquet.
Per al 1988 Piquet va marxar, però també ho van fer els motors Honda que havien motoritzat totes les victòries de Mansell. Williams es va haver de conformar amb motors Judd atmosfèrics, i la temporada va ser un desastre. Mansell nomès va acabar dues curses, però les dues a la segona posició, i també es va perdre dues curses perque va agafar varicel.la. Va quedar novè al campionat, es va queixar molt de tot i quan va arribar una oferta de Ferrari, tant ell com Williams van alegrar-se'n.

El 1989 Ferrari va introduir les palanques darrere el volant per a canviar de marxa, però el sistema era molt poc fiable. Tant, que Mansell ja tenia billets per a un vol abans del final del primer gran premi de l'any, a Rio de Janeiro. Però per a la seva sorpresa, el Ferrari va aguantar i Mansell va obtenir la victòria amb el Ferrari 640 "ànec", fent-se talls als dits a causa d'un trofeu massa afilat. Amb una altra victòria espectacular a Hongria, sortint de la dotzena posició, els tifosi se'l van fer seu i el van anomenar "Il Leone". També hi va haver polèmica al gran premi de Portugal. Mansell va ser desqualificat per fer marxa enrera al pit-lane, però va continuar competint i va acabar xocant amb Ayrton Senna, cosa que tindria repercusions al campionat. Al final, va ser quart del mundial.
Però el 1990 Alain Prost va fitxar per l'Scuderia. Prost era un mestre de posar a punt els vehicles i aixó desestabilitzava Mansell, que si veia Prost fent canvis al seu cotxe a la graella, ell també els volia.
Prost va guanyar cinc curses i va lluitar pel títol, mentre que Mansell nomès en va guanyar una. Al gran premi de Gran Bretanya el pilot anglès va anunciar la seva retirada, però quan Frank Williams li va oferir 4 milions i mig de lliures, Mansell va signar, aixó si, amb la promesa de ser el pilot número 1.

A Williams ja s'estava perfeccionant el sistema de suspensió activa que Mansell ja havia experimentat a mitjans dels 80. L'inici no va ser bo, però una vegada resolts els problemes de fiabilitat Mansell va guanyar cinc curses. Una de les mès memorables va ser el primer gran premi a Montmeló, on Mansell i Senna van anar costat amb costat tota la recta fins que el britànic va posar-se davant. De nou, el mundial es va decidir a Suzuka, però Mansell va sortir-se de la pista a la segona volta i va deixar el camí lliure per al tercer títol de Senna.
El 1992 es va viure una de les temporades més dominants de sempre. Mansell, amb un FW14B (amb el número 5 vermell, com no) fiable i ràpid, va anotar-se 14 de les 16 pole positions i va guanyar 9 curses, tots dos rècords. Gairebé va doblar en punts al seu company Riccardo Patrese, i la Mansellmania va arribar a punts insòlits, amb invasió de pista a Silverstone inclosa.

Però tot aixó no va ser suficient per seguir a Williams. Alain Prost tornava del seu any sabàtic amb l'equip de Didcot i Mansell va dir que ni parlar-ne, i se'n va anar a la CART, amb l'equip Newman/Haas. Va guanyar la seva primera cursa i es va lesionar a la segona però amb quatre victòries més, es va convertir en el primer "rookie" en guanyar el títol. A més, durant uns dies, Mansell va ser campió vigent de la CART i la Fórmula 1 alhora, doncs el títol de F1 de 1993 encara no s'havia decidit.
La segona temporada a Estats Units va anar pitjor. Amb falta de fiabilitat, Mansell no va poder obtenir cap victòria, va queixar-se a tort i a dret i va tornar-se menys popular amb el públic americà, amb el seu equip i amb el seu company Mario Andretti, que va dir que "si Ronnie Peterson va ser el millor company que vaig tenir, Mansell va ser el pitjor. El respecto com a pilot, però no com a home".

Mentrestant, a la Fórmula 1 Senna havia mort i no hi havia campions vigents corrent. Bernie Ecclestone va fer tornar "el Lleó" per a córrer amb Williams quan no tinguès cursa als EUA. El fet de que Mansell cobrès 900.000 lliures per cursa molestava a l'altre pilot de Williams, Damon Hill, que estava lluitant pel títol amb Michael Schumacher per 300.000 lliures a l'any...
Desprès d'abandonar a França i a Jerez, Mansell i Jean Alesi van tenir una gran disputa al Japó i va acabar guanyant l'última cursa a Austràlia, desprès que Schumacher i Hill xoquèssin. Williams, però, va quedar-se amb Hill i David Coulthard, i Mansell va trobar lloc a McLaren. Ron Dennis no el volia, però Marlboro va pressionar per tenir un campió del món a bord.
L'aventura de McLaren va començar malament i va acabar malament. Mansell no hi cabia a l'habitacle del MP4/10 i mentre feien un xassís nou va haver de saltar-se dues curses. Quan va poder córrer, lluny del seu company Mika Häkkinen, Mansell va decidir retirar-se al cap de dos grans premis.

Mansell va dedicar-se als seus hobbies, com el golf o navegar, va competir en algunes curses del campionat de turismes britànic, es va afaitar el seu característic bigoti i últimament ajuda als seus fills amb les seves carreres esportives, de tant en tant fins i tot compartint cotxe amb ells. En Greg va arribar a disputar les World Series by Renault, mentre que en Leo s'ha concentrat més en els GTs. Mansell, a més, també col.labora amb diverses fundacions que ajuden a la canalla en diversos aspectes. Avui en dia viu a l'illa de Jersey amb la seva dona Rosanne, amb qui també va tenir una filla, Chloë.

Mansell serà recordat com un lluitador, un pilot que potser no tenia el talent natural de Senna o Prost, però que a base de ganes igualava les coses. També es recordarà la seva faceta de pilot que es queixava per tot, com recorda Patrick Head: "En una cursa li vam dir que havia de baixar el turbo per conservar gasolina. No ens feia cas i es queixava de que llavors aniria més lent. Li féiem veure que era per poder acabar la cursa, però res. Llavors li vaig cridar que BAIXÈS EL TURBO D'UNA PUTA VEGADA! Ho va fer, i tot seguit va fer la seva volta més ràpida, mentre cantava dient 'no em frenareu...'" Tot un personatge, en Nigel.

27 de febrer de 2012

Els campions del món (22): Ayrton Senna

Avui ens toca potser el més gran. Ayrton Senna va marcar una época pels seus duels aferrissats amb Alain Prost, per la seva manera de viure la vida i l'esport, i sobretot pel seu final, davant dels ulls del món, que va canviar la Fórmula 1 per sempre.

Ayrton Senna da Silva va nèixer el 21 de març de 1960 a Sao Paulo, Brasil. El seu pare, Milton da Silva, era propietari d'una empresa i també tenia algunes terres i es pot dir que l'Ayrton va viure una infància cómoda. El seu primer contacte amb el motor va ser als quatre anys, quan el seu pare li va construir un kart amb motor de tallagespa.
No va ser fins als 13 anys que l'Ayrton va poder competir en curses federades, i mentrestant, passava les estones lliures fent voltes al kàrting del costat del circuit d'Interlagos. Senna da Silva hi anava sempre, fes sol o plogués, i probablement allí va agafar el seu gran tacte per a les curses sobre mullat.

Amb 17 anys, Senna da Silva es va proclamar campió sud-americà de kàrting, i des del 1978 fins al 1982 va anar cada any al Mundial de l'especialitat, però no el va guanyar mai, quedant subcampió el 1979 i el 1980.
Amb 21 anys, Ayrton Senna da Silva va passar a ser tant sols Ayrton Senna ("perquè da Silva era molt comu"), se'n va anar a Gran Bretanya i es va casar amb Lilian Vasconcelos. El matrimoni només va durar un any, però la carrera esportiva de Senna va tirar endavant.
Senna va guanyar el 1981 els dos campionats britànics de Fórmula Ford 1600 amb l'equip Van Diemen. A pesar de l'èxit, a finals d'any, separat de la dona i enyorant-se una mica de Brasil, Senna gairebé torna a casa i deixa l'automobilisme.

Una oferta de 10.000 lliures per a fer la Fórmula Ford 2000 el 1982 el va fer tornar a Anglaterra, i Senna va guanyar els campionats britànic i europeu de l'especialitat. Per la temporada 1983 Senna va passar a la Fórmula 3 britànica amb l'equip West Surrey Racing. Després d'una lluita molt aferrissada i a vegades polèmica amb Martin Brundle, Senna va guanyar el títol, i va posar rumb a la Fórmula 1, no sense abans guanyar el GP de Macau de Fórmula 3. Ja el 1983 va fer tests amb Williams, McLaren, Brabham i Toleman. Williams i McLaren no tenien lloc, i a Brabham el també brasiler Nelson Piquet va preferir no tenir-lo de company. Així doncs, Senna debutaria amb Toleman.

Toleman era un equip relativament jove, però entre els seus membres hi havia Rory Byrne, que més tard dissenyaria Benettons i Ferraris campions del món. Senna va abandonar amb problemes de turbo al seu primer GP, però va sumar dos sisens a les dues següents curses. A San Marino va patir la única no classificació de la seva carrera, i a França ja va debutar el TG184. Problemes de turbo el van fer abandonar, però a Mónaco Senna deixaria la seva empremta.

Toleman tenia un acord amb Michelin, però no podien portar els pneumàtics més nous. Així, els equips punters sempre portaven gomes més evolucionades que Senna. Però al ploure a Mónaco, Michelin només tenia un tipus de pneumàtics de pluja i aixó va igualar les coses. Senna va arribar a posar-se segon i estava caçant a Alain Prost quan Jacky Ickx, director de cursa, va decidir aturar el gran premi i donar la meitat dels punts. L'Ayrton es va sentir un pèl robat, però aviat Lotus es va posar en contacte amb ell i hi va signar un contracte per tres anys.
Al adonar-se Toleman de que Senna volia trencar el contracte que tenien abans d'hora, van deixar-lo una cursa sense córrer. A pesar de tot, va acabar l'any aconseguint dos podis més i sent novè a la classificació.

El 1985 a Lotus, Senna tenia com a company l'italià Elio de Angelis. A la segona cursa de la temporada Senna va obtenir la seva primera pole position i la seva victòria, en una cursa extremadament mullada. De Angelis va guanyar a San Marino i Senna de nou a Spa, però la poca fiabilitat del 97T va perjudicar els dos pilots. Senna va aconseguir 7 pole positions, però tant sols va poder ser quart al mundial.
A la temporada següent, hi va haver polèmica amb la premsa anglesa. Lotus havia pensat en l'anglès Derek Warwick, però Senna va vetar el fitxatge, creient que l'equip no tenia prou recursos per mantenir dos cotxes competitius. Així doncs, Johnny Dumfries va ser fitxat.
De nou, Senna va guanyar dues curses i va obtenir 8 pole positions, però va tornar a quedar quart al mundial.
A la temporada 1987 Lotus es va fer amb els motors Honda que dominaven el campionat. La fiabilitat va millorar, però els Williams, també amb motor Honda, dominaren l'any. Senna tornà a aconseguir dues victòries més, però el cop decisiu de l'any va ser fitxar per McLaren juntament amb Honda, que deixava Williams.

Quan Senna i el seu nou company Alain Prost van provar el McLaren MP4/4, van adonar-se de que tenien un míssil. La convivència entre "El Professor" i el jove brasiler disposat a menjar-se el món va ser majoritàriament plàcida, excepte al GP de Portugal, on quan Prost va intentar avançar Senna aquest el va arrambar contra el mur de boxes. El francès va guanyar la partida, però va començar a sospitar.
A l'arribar a Suzuka, si Senna guanyava la cursa guanyava el mundial. Sortint des de la pole, gairebé cala el motor, i al final de la primera volta era vuitè. Senna no va rendir-se, i va acabar caçant i avançant Prost per adjudicar-se la seva primera corona. Val a dir que aquell any només comptaven 11 dels 16 resultats possibles, i que en total Prost havia obtingut més punts, però Senna es va emportar el gat a l'aigua, 8 victòries a 7.

El 1989 presagiava més domini de McLaren, però a Imola va començar la guerra. Després d'una primera sortida parada per bandera vermella, a la segona sortida Senna no va respectar un pacte que tenia amb Prost i el va avançar a la primera corba, guanyant la cursa.
Ron Dennis va reunir-los i a porta tancada, van acordar en oblidar el tema, però Prost va comentar la conversa a un periodista amic i aquest ho va publicar. Senna es va sentir humiliat i traït i va deixar de parlar amb Prost.
La temporada va seguir el seu curs amb McLaren dividit en dues faccions. Senna va sumar 13 poles, igual que la temporada anterior, i Prost es queixava de que Honda afavoria el brasiler. Sigui com sigui, es va tornar a arribar a Suzuka, però aquest cop si Senna no guanyava el títol era per a Prost. Senna va fer la pole però Prost el va avançar a la sortida, i a la volta 46, quan Senna va intentar-ho a la xicana Casio, Prost va tancar la porta i els dos vehicles van quedar clavats. Prost va sortir del cotxe i Senna va ser empès pels comissaris per tornar a arrencar el motor, saltant-se la xicana en el procès.

Senna va guanyar la cursa, però la FIA el va desqualificar per haver-se saltat la xicana. El pilot brasiler es va prendre tot aixó com un complot. El president de la FIA, Jean-Marie Balestre, era francès, i de fet Prost de seguida havia anat a queixar-se de Senna a Suzuka. Senna, a més, va dir que el mundial havia estat arreglat, i Balestre li va imposar una sanció cautelar de sis mesos. En una reunió posterior, Balestre es va sentir ofès per la falta de disculpes de Senna i va dir que no li atorgaria una superllicència, necessària per córrer a la Fórmula 1. Finalment, i amb la col.laboració de Ron Dennis, Senna va enviar una carta de disculpa i va poder córrer el 1990.

Prost havia marxat a Ferrari i el nou company a McLaren era l'austríac Gerhard Berger, amb qui Senna passaria molt bones estones i patiria algunes bromes pesades. "Crec que vaig ensenyar-lo a passar-s'ho bé", deia Berger.
Ferrari va presentar un monoplaça molt competitiu, i Prost havia guanyat cinc curses, una menys que Senna, quan els dos pilots, de nou, van arribar a Suzuka per decidir el mundial. Aquest cop era Prost qui havia de guanyar per mantenir les seves aspiracions. Senna va obtenir la pole i va demanar, com era la potestat de l'home que havia fet la pole, que es canviès la primera posició de la graella de la part bruta a la part neta de la pista. Balestre va dir que no es podia fer, i conscient de que si sortia per la part bruta Prost podria fer una millor sortida, Senna va avisar que no frenaria a la primera corba. Dit i fet, Prost es va posar líder i Senna va embestir-lo a la primera corba, conscient de que aquell fet li donava el mundial.

Nomès a principis de 1991 Senna va admetre que havia embestit el Ferrari expressament, però en aquest cas no hi va haver sanció, probablement també degut al fet que Balestre va deixar de ser president de la FIA en favor de Max Mosley.
Aquella temporada Prost no va ser rival amb un Ferrari poc competitiu, però si que ho van ser els Williams-Renault de Nigel Mansell i Riccardo Patrese. Senna va aprofitar la poca fiabilitat inicial dels FW14 i va aconseguir el seu tercer mundial, aquest cop sense col.lisions.
Però el binomi Mansell-Williams va ser imparable el 1992, fins al punt de que Mansell va obtenir 14 pole positions, un apartat en el qual sempre excel.lia Senna. 3 victòries i la quarta posició, darrere fins i tot d'un jove Michael Schumacher, van ser el pobre bagatge.

A finals de 1992 Honda va plegar i McLaren només va poder obtenir motors Ford client. Aixó i el fet de que Prost tornava amb Williams i a sobre l'havia vetat sempre que ell hi fos van fer que Senna provés un Penske de la CART a instàncies d'Emerson Fittipaldi. A Senna li va agradar el vehicle, però no se'n refiava de la poca seguretat als ovals (Nelson Piquet havia patit greus lesions a les cames aquell any) i va acabar renovant gairebé cursa a cursa amb McLaren.
L'any va anar millor del que esperava, i fins i tot va liderar un parell de vegades el mundial. Senna va obtenir cinc victòries, entre elles l'espectacular primera volta a Donington i la seva sisena victòria a Mònaco (superant el rècord de Graham Hill) i va acabar segon del mundial. A més, Prost havia decidit retirar-se després d'obtenir el títol, i el camí cap a Williams, el cotxe dominant, va quedar lliure.

Per a la temporada 1994 es van prohibir la majoria de les "ajudes al pilot": ABS, canvi automàtic, suspensió activa, control de tracció... Degut a aquest fet, Senna era prudent respecte a les veus que creien que dominaria amb mà de ferro el mundial, i tenia raó. El Williams FW16-Renault era una màquina nerviosa, inestable al darrere, mentre que el Benetton B194-Ford de Michael Schumacher funcionava a les mil maravelles.
Senna va obtenir la pole a Brasil, però a les parades a boxes va perdre el liderat i va acabar fent una birolla i abandonant. Schumacher 10 punts, Senna 0. Al Gran Premi del Pacífic, Senna va tornar a fer la pole, però a la sortida va ser colpejat per Mika Häkkinen i va picar amb el Ferrari de Nicola Larini. Segon abandonament, i Schumacher 20, Senna 0. Però l'abandonament va servir per a que Senna veiès el Benetton a les corbes. El pilot brasiler estava convençut que el Benetton tenia un sistema de control de tracció il.legal. Més tard, la FIA hi va veure indicis d'aquest sistema, però no va poder demostrar que fos usat.

I vam arribar al GP de San Marino. El dissabte, Roland Ratzenberger (Simtek) va morir al perdre l'aleró de davant i xocar contra una paret. Senna va presentar-se al lloc de l'accident on encara lluitaven per la vida del pilot austríac. Va fer la pole, però tenia dubtes de seguir endavant. Abans de la cursa, el dia 1 de maig, conversant amb Alain Prost (que feia de comentarista a la televisió francesa) li va dir que el trobava a faltar a la pista.
Senna va sortir primer, però un impacte entre JJ Lehto i Pedro Lamy va fer sortir el Safety Car. Una volta després de que marxés el Safety, el Williams de Senna va marxar recte al Tamburello, impactant fort contra la paret. La cursa es va aturar i l'helicòpter va marxar a l'hospital, però a les 18.46 de la tarda, Ayrton Senna de Silva moria a Bolonia, victima d'un fort cop al cap causat per una peça de la suspensió que va anar en direcció a ell a l'impacte.

La major estrella del moment havia mort. Se li van fer funerals d'Estat a Brasil, i degut a Imola 1994, els cotxes han anat canviat gradualment fins a fer-se pràcticament segurs al 100 per cent.
Senna no va deixar fills ni dona, tot i que va sortir amb diverses noies durant la seva carrera. Qui ara intenta seguir els seus passos és el seu nebot Bruno. L'Ayrton havia dit "Si creieu que jo sóc bo, espereu a veure el meu nebot", però arran de la mort del seu tiet, en Bruno va deixar de córrer fins que va tenir 21 anys, perdent potser un temps valuós en la seva formació. De totes maneres, aquest any és a la graella i precisament amb Williams.

Senna va marcar les vides de molta gent. Per als brasilers era una alegria dominical veure'l guanyar, i a més Ayrton donava molts diners a diverses fundacions per evitar la pobresa i en especial ajudar els nens al seu país. També tenia una part mística. Era molt creient en Déu, i descrivia com ningú el fet d'arribar al màxim en la seva professió, convertint-ho quasi en una experiència transcendental. Podia ser una persona a vegades hostil o arrogant. Però sobretot tenia un talent especial per a pilotar un Fórmula 1. Les seves 65 poles donen fe de la seva velocitat pura. Era un guanyador nat, i dedicava totes les hores del dia a averiguar com guanyar més. Un geni del volant, de qui -merescudament- se n'ha fet una pel.lícula.

25 de febrer de 2012

Els campions del món (21): Alain Prost

Per als aficionats més joves Alain Prost va ser el cap d'equip fallit de l'equip que portava el seu propi nom; però només uns anys abans "el Professor" s'havia convertit en l'home que havia guanyat més grans premis i s'havia quedat tant sols a un títol del gran Fangio. Coneixem millor l'únic campió francès.

Alain Marie Pascal Prost va nèixer el 24 de febrer de 1955 a Lorette, una vila al costat de Saint Etienne, a França. Els seus pares, André i Marie-Rose, tenien una empresa a Saint Chamond que feia mobles, amb l'avi Prost portant els comptes i els petits Daniel i Alain ajudant-hi quan varen ser prou grans.

La família no tenia una passió particular pels esports, a part de fer excursions i anar a buscar bolets, i va ser Alain qui el 1963 va començar a jugar a futbol. Els esports l'interessaven bastant més que estudiar, tot i que gairebé sempre aprovava. Jugant de mig dret va ser un jugador prou prometedor com per entrar a l'escola del Saint Etienne, però el 1970 es va fer mal al genoll, i l'estiu, es va trencar el canell.
Amb el braç enguixat, avorrit de no poder fer res a la casa d'estiu que els seus pares tenien prop de Cannes, l'Alain va convèncer els seus pares de que el deixèssin fer unes voltes amb un kart. En poques voltes estava avançant a la majoria de la gent que compartia pista amb ell, i pocs dies després d'una altra sessió de kàrting, Prost es va convèncer de que aixó era el que volia fer de gran.

Inicialment els seus pares no van creure que parlés seriosament. A més, a Prost li venien un kart però per 700 francs, que no tenia. Així doncs l'Alain va començar a guardar tots els diners que li donaven per sortir, per fer qualsevol cosa i quan, passat un any, va tenir els diners, va comprar el kart. Als seus pares els va sorprendre que hagués estat capaç d'estalviar tant, però seguien pensant que era una moda passatgera.

Amb 17 anys, Prost va començar a treballar ja com un empleat de totes totes a l'empresa familiar i va començar la seva carrera automobilística. Havia començat un pèl tard, però no va perdre temps. Ja el 1973 va ser campió francès i europeu de kàrting junior, i el 1974 campió sènior francès. Als 20 anys va guanyar el volant Elf. Hi ha una anècdota al respecte d'aquesta competició. Prost no dominava massa bé el punta-taló, la maniobra que es fa en competició per reduir marxes mentre es frena i mantenir les revolucions adequades. L'Alain va passar el curs més o menys fent-lo, tot i que al capdavall la seva velocitat era més important que ser tècnicament impecable.

Del 1976 al 1979 ho va guanyar tot. Campió francès de Fórmula Renault el 1976, campió europeu de Fórmula Renault el 1977, campió francès de Fórmula 3 el 1978 i el 1979, i finalment, campió europeu de Fórmula 3 el 1979, on va mostrar un domini avessagador, amb 7 victòries en 10 curses. Prost era el nom de moda, i François Guitier, d'Elf, el va portar a Canadà a veure el GP de Fórmula 1. Hi van haver converses amb Brabham i Ligier, però finalment McLaren va ser qui li va oferir un test. Prost va convèncer i va ser fitxat per a l'any 1980.

Aquell any 80 Prost es va casar amb Anne-Marie, i gairebé va ser la millor notícia de l'any. Prost va quedar sisè i cinquè als dos primers grans premis, però a Sud-àfrica Prost va patir l'única lesió de la seva carrera esportiva: fractura de canell. Prost va obtenir un parell de sisens més, però altres avaries de suspensió van danyar la confiança i a finals d'any va decidir fitxar per Renault.

A Renault Prost va trobar-se amb els motors turbo i ja el 1981 va aconseguir 3 victòries. La temporada 82 Prost va ser quart amb 34 punts i dues victòries. Però el 1982 seria més recordat per el gran premi de França, on el seu company René Arnoux no va fer cas d'ordres d'equip i va guanyar davant de Prost, que no va amagar la seva decepció. El públic francès va anomenar-lo mal perdedor i aixó va afectar el nostre protagonista. Un altre event que va afectar Prost va ser l'accident que Didier Pironi (Ferrari) va tenir a l'embestir el RE30B de Prost a Hockenheim; Pironi va patir greus lesions a les cames i no va córrer mai més. L'accident va ocórrer sota la pluja, i Prost mai va tornar a pilotar massa bé en mullat.

El 1983, i després de dos anys de victòries mesclades amb avaries, Prost sentia que estaven més que preparats a Renault per guanyar el títol. Prost va obtenir victòries a França, Bèlgica, Gran Bretanya i Àustria i liderava el campionat cómodament quan quedaven quatre curses. A Holanda, Prost i el seu rival més proper, el brasiler Nelson Piquet, van col.lidir i abandonar. Una cursa menys, però els Brabham-BMW de Piquet semblaven haver trobat més cavalls en una gasolina especial. A Monza, Prost va trencar motor mentre Piquet va guanyar. Al GP d'Europa Prost va ser segon darrere Piquet però ja només liderava per dos punts. Per acabar-ho d'adobar, l'ambient estava enrarit a la Règie, amb Prost queixant-se que l'equip no feia prou.
A l'última cursa a Kyalami, el turbo de Prost es va trencar i el títol se'n va anar cap a Piquet. Elf havia descobert que la benzina del BMW de Piquet no era del tot legal, però Renault no va voler guanyar el títol als despatxos i, poc després, Renault i Prost acabaven la seva relació.

Quan Prost va quedar lliure semblava que no tindria lloc, però com que el seu company de 1980 John Watson estava allargant les negociacions amb Ron Dennis a McLaren, Dennis va aprofitar i va fitxar Prost a preu de ganga en el lloc de Watson.
El company de Prost el 1984 seria Niki Lauda. L'austríac havia estat l'ídol de Prost i els dos pilots, semblants en estil de pilotatge, es van portar molt bé. A més, el McLaren MP4/2-TAG Porsche va demostrar ser el millor cotxe. Prost va guanyar set curses contra les cinc de Lauda, però el francès va tornar a perdre el títol, aquest cop per mig punt. L'ironia era que el GP de Mónaco s'havia aturat per la pluja amb Prost líder i un jove Ayrton Senna atrapant-lo a cada volta. Es van atorgat la meitat dels punts i Prost en va sumar 4,5. Si la cursa hagués continuat i Prost hagués quedat segon darrere Senna, n'hauria sumat 6 i potser hagués estat campió...

El 1985 la major oposició va venir des del Ferrari de Michele Alboreto, però Prost va guanyar cinc curses i per fi es va proclamar campió amb 20 punts d'avantatge sobre Alboreto. Lauda es va retirar a finals de temporada i el finès Keke Rosberg seria el company de Prost el 1986. Però l'avantatge s'havia perdut. Els Williams-Honda, amb Piquet i l'anglès Nigel Mansell, van passar a ser els vehicles dominants. El motor TAG-Porsche ja no donava massa més de si, i Prost va guanyar quan va poder (4 victòries) i va anar sumant tots els punts possibles.
A l'arribar a Austràlia, Mansell podia ser tant sols tercer, mentre que Prost i Piquet havien de guanyar i esperar. Al capdavall, Mansell va patir una punxada espectacular i Piquet va ser cridat a boxes immediatament. Aixó va deixar Prost liderant, però el seu cotxe li indicava que es quedaria sense benzina a falta de cinc voltes. Prost va ignorar el display i va guanyar la cursa i el títol.

El 1987 Williams va dominar i Prost, acompanyat ara pel suec Stefan Johansson, tant sols va aconseguir tres victòries, quedant quart al mundial. Aixó si, la seva victòria a Estoril va ser la seva vint-i-vuitena, superant a Jackie Stewart i convertint-se en el pilot amb més victòries de la història de la Fórmula 1, un rècord que mantindria fins l'any 2001.

El 1988, Honda va deixar Williams per fitxar per McLaren, i Ron Dennis va fitxar Ayrton Senna. El jove brasiler havia aconseguit 6 victòries amb Lotus, i Prost va veure'l com un millor company d'equip que no pas Nelson Piquet.
A més, McLaren va presentar l'MP4/4, que juntament amb Prost i Senna, es va transformar en el dominador absolut de l'any. Prost va guanyar 7 curses però Senna en va guanyar 8 i el títol. Tot va ocórrer dins una atmósfera plàcida, però les coses canviarien el 1989.

Senna va guanyar les tres primeres curses de l'any; a San Marino, els dos pilots havien fet un pacte de no avançar-se abans de la primera corba. Aixó es va complir a la primera sortida, però llavors Gerhard Berger va patir un accident fort al Tamburello i es va aturar la cursa. Al segon intent, Prost va fer una millor sortida però Senna el va avançar abans de la primera corba.
Senna es va disculpar més tard en una conversa privada, que ningú hauria d'haver sabut. Prost ho va comentar a un periodista amic i aquest periodista ho va publicar, i Senna es va sentir humiliat i traït.
A partir d'aquell punt McLaren va funcionar com dos camps. Prost, a més, creia que Honda li donava els seus millors motors a Senna, i a sobre, ja havia anunciat que marxava a Ferrari, cosa que no va sentar gens bé a Ron Dennis.
A l'arribar a Suzuka, Senna havia de guanyar per mantenir opcions al títol. Prost va sortir millor des de la segona posició i va mantenir el liderat fins que Senna va provar l'avançament a la chicane Casio. Prost va tancar la porta i els dos cotxes van quedar aturats. Prost va marxar i ràpidament va explicar els fets al president de la FIA, el també francès Jean-Marie Balestre, mentre Senna era empès i guanyava la cursa, per a ser desqualificat poc després. Prost era campió de la guerra que va ser 1989.

El 1990, amb el Ferrari 641, un molt bon cotxe, Prost va poder plantar cara a McLaren-Honda. A pesar de tenir un company d'equip en Nigel Mansell que li va fer més nosa que servei, Prost va guanyar cinc curses, i es va arribar a Suzuka igual que la temporada anterior, però aquest cop era Prost qui havia de guanyar per mantenir les seves opcions de guanyar el títol. Senna havia fet la pole però sortia des del cantó brut, Prost va fer una millor sortida i Senna el va embestir a la primera corba, abandonant els dos a l'instant. Senna era campió, mentre que Prost declarava que si la competició anava així, que ell preferia plegar.

No va plegar, i el 1991 Mansell va marxar i Jean Alesi va fitxar per Ferrari. Però mentre McLaren i Williams feien una passa endavant, Ferrari, amb el 642B i el 643, en feia una enrera. Prost no va guanyar cap cursa, va quedar cinquè al campionat i encara pitjor, va ser despatxat de l'equip a falta de dues curses per dir que la direcció del Ferrari semblava la d'un camió.
Prost va provar un Ligier, però no només volia pilotar el Ligier sinó també comprar l'equip. Llavors, les converses amb Williams-Renault van començar. Ja no tenia lloc a la graella de 1992, però el març d'aquell any, Prost va fitxar per l'any 1993, amb una clàusula específica que deia que qualsevol podria ser el seu company d'equip excepte Ayrton Senna.

El 1992 Prost va fer de comentarista per a la televisió francesa i va començar a fer ciclisme, una passió que ha mantingut fins ara i que li va servir per mantenir la forma. I el 1993 va tornar al volant del Williams FW15C. Suspensió activa, ABS, canvi automàtic... Williams dominava l'actualitat i McLaren, sense Honda, s'havia de conformar amb un motor Ford client.
A pesar de tot, Senna va guanyar a Brasil i a Donington per posar-se líder. La pressió va començar a afectar Prost, peró dues victòries a Imola i a Montmeló el van tornar al liderat. Senna s'hi va tornar a Mònaco, però a partir d'aqui Prost i Damon Hill dominaren, i el Professor va guanyar el títol a Portugal, un dia desprès d'anunciar que es retirava definitivament.

El 1994 Prost va fer de comentarista un altre cop per a la televisió, i de fet a Imola Ayrton Senna li va comentar que el trobava a faltar a la pista, hores abans del fatal accident del brasiler.
Els anys 1995 i 1996 se'ls va passar com a consultor de McLaren. El 1997, Prost va comprar l'equip Ligier i així va nèixer Prost Grand Prix. Durant cinc anys l'aventura va tenir els seus alts i baixos, amb podis el 1997 i cap punt el 2000. Finalment, a inicis de 2002, l'equip va tancar portes i Prost va marxar cansat i fastiguejat. Però de les curses no se n'havia cansat i des de 2003 competeix cada any en el Trofeu Andros de curses sobre gel, mentre ajuda el seu fill Nicolas amb la seva carrera esportiva. Prost té dos fills més, Sacha i Victoria. Segueix, per altra banda, involucrat a Renault Sport.

El Prost pilot va ser un pensador, un home que sempre posava a punt els cotxes per a la cursa, a l'estil de Lauda o Stewart. Moltes vegades Prost no estava a les primeres posicions, fins que els seus rivals gastaven els pneumàtics i llavors el petit francès del nas tort els avançava.
Prost també va ser un home polític, un pèl manipulador. Excepte a Williams, va marxar de tots els seus equips amb polèmica, i els seus duels amb Mansell i Senna seran recordats per sempre. Però ningú pot negar el talent d'un home amb 4 títols i 51 victòries.

24 de febrer de 2012

Els campions del món (20): Keke Rosberg

El primer campió finès de Fórmula 1 va ser un exemple d'agressivitat. Un home que mai es donava per vençut, que conduia de manera espectacular i que prenia riscos. Ell mateix deia que "és més cansat jugar atacant que jugar defensant", i ell sempre atacava. Avui toca Keke Rosberg.

Els pares d'en Keijo Erik Rosberg estudiaven a Suècia quan ell va nèixer a Estocolm el 6 de desembre de 1948. Un cop acabats els estudis, el pare era veterinari i la mare química, i els Rosberg van viure a Oulu i a Iisalmi. A part de les seves feines, als pares de Rosberg també els agradaven els ral.lis i van participar-ne en alguns.

Com no, en una família així en Keijo va començar als karts molt petit, i tot i que de gran volia ser o dentista o programador informàtic, la seva incipient carrera va anar prenent protagonisme. Va ser cinc vegades campió de Finlàndia de kàrting, i el 1973 va ser campió escandinau i europeu. Amb 26 anys va passar als monoplaces, competint inicialment a la Fórmula Vee. El 1975 va guanyar 10 de les 21 curses de la Fórmula Super Vee, i la temporada següent ja va poder córrer a la Fórmula 2.

Rosberg no va posar mai diners de la seva butxaca per anar progressant, sinó que per obtenir patrocini anava a diferents empreses i oferia els seus serveis en el que fos a canvi de posar el logo al cotxe que toqués. Inicialment aquesta tàctica li va permetre anar fent. Però del propi Keke és la frase "Els pilots som com les prostitutes, anem allà on hi hagi diners". Ell mateix va validar la seva dita. En els anys 1976-1980, Rosberg va córrer a la Fórmula 2 europea, a la Fórmula Atlantic i a la Can-Am nord-americanes i a la Fórmula Pacific a Nova Zelanda. Va guanyar curses en tots els campionats mencionats i va adjudicar-se els dos títols de Fórmula Pacific que va disputar.

Però la seva diàspora i el fet de no tenir massa sort a la Fórmula 2 feia que els equips de Fórmula 1 no es fixéssin massa en ell. Va aconseguir debutar amb un Theodore el 1978, però de 9 curses que va disputar amb l'equip de Teddy Yip, només es va poder qualificar en 3. També disputà alguns grans premis amb ATS, aconseguint una desena posició com a millor resultat. Rosberg, aixó si, va guanyar un GP no puntuable amb el Theodore sota la pluja.

Per a la temporada 1979 Rosberg va aparèixer a l'equip Wolf, substituïnt James Hunt que s'havia retirat. El Wolf WR7 no era tant dolent, però era poc fiable. En Keke tant sols va poder acabar una cursa a la novena posició.
Walter Wolf va vendre's l'equip a finals de temporada i els cotxes i en Rosberg mateix van ser fusionats amb l'equip dels germans Fittipaldi. Amb l'F7, que era el Wolf reconvertit, Rosberg va sumar els seus primers punts al pujar al podi del GP d'Argentina, en la que era la seva primera cursa per a Fittipaldi. L'F8, més Fittipaldi que Wolf, va aparèixer a mitjans de temporada i Keke va aconseguir un cinquè lloc, però també alguna no-classificació.

L'any 1981 Emerson Fittipaldi, que havia estat el company de Rosberg al volant, es va retirar. Rosberg va quedar com a líder de l'equip, però el F8C va ser un Fórmula 1 lamentable. En Keke, amb el seu estil de "pit i collons", aconseguia classificar dignament el ferro, però tant sols va poder acabar tres curses. Es més, no va poder-se classificar en 5 curses, i va acabar l'any sense cap punt. Però la retirada d'Alan Jones a Williams li va obrir les portes de l'equip de Didcot.

El 1982 va ser un any estrany. Rosberg va guanyar el títol amb una victòria i amb tant sols 44 punts. Aixó no vol dir que no s'ho mereixés, doncs lluitava amb el motor Ford atmosfèric contra els turbo cada cop més dominants. Però Ferrari va patir la mort de Gilles Villeneuve i la lesió de Didier Pironi, a Renault hi havien lluites intestines entre Alain Prost i René Arnoux, i el Brabham-BMW no era del tot fiable. En Keke va puntuar regularment, va aconseguir la seva primera victòria al GP de Suïssa i als 33 anys es va convertir en el primer campió del món que no havia sumat ni un sol punt la temporada anterior...

La temporada de defensa del títol és, segon Rosberg, la seva millor. Williams continuava amb el motor Ford i els motors turbo eren cada cop més potents, cosa que deixava el finlandès en inferioritat tècnica. Malgrat tot, va quedar vuitè al campionat i va guanyar el gran premi de Mònaco, gràcies a una jugada inspirada amb els pneumàtics sota la pluja.
L'any 1984 van arribar els turbos a Williams de la mà d'Honda. Durant aquell any i el 1985 ell i primer Jacques Laffite, i després Nigel Mansell patiren de valent els problemes de joventut del motor japonès. Tot i així Rosberg va guanyar el GP de Dallas del 84, disputat sota una calor infernal, i la temporada següent va quedar tercer al campionat, amb dues victòries i 5 podis.

Per a la temporada 1986 Rosberg va substituir al retirat Niki Lauda a McLaren, fent costat al vigent campió Prost. El pilot francès va revalidar el títol, però la majoria d'avaries es van centrar en el cotxe de Rosberg, que tant sols va poder obtenir un podi, quedant sisè. Com a curiositat d'aquell any, Rosberg va pilotar un McLaren a Portugal amb els colors de Marlboro però amb un groc ataronjat substituïnt el vermell; no cal dir que aquella pintura no va tenir massa èxit.

Amb 38 anys Rosberg va retirar-se de la Fórmula 1. Ell mateix més tard va reconèixer que potser va plegar un pèl abans d'hora, però molt aviat tornava a ser als circuits. Els anys 1990 i 1991 Rosberg va disputar el mundial de resistència amb Peugeot. Va aconseguir dues victòries el 91, pero gairebé va haver d'abandonar en la resta de curses. El 1992 va passar a córrer el DTM, primer amb Mercedes i després amb Opel, i l'any 1995, l'últim any en que va córrer, va fundar el seu propi Team Rosberg.

El Team Rosberg segueix competint en el DTM i a la GT3 amb Audi, i havia competit també a la Fórmula BMW, la Fórmula 3, l'A1GP i també l'ITC. Es podria dir que el millor any de l'equip va ser el 2002, quan van guanyar la Fórmula 3 alemanya amb Gary Paffett i el campionat alemany de Fórmula BMW amb el seu fill Nico.
A part de guiar la carrera de son fill, en Keke també va fer de mànager a JJ Lehto i a Mika Häkkinen.

Avui en dia Rosberg és present a la majoria de curses i tests del seu fill Nico, que pilota segurament d'una forma menys agresiva que la del seu pare. Keke Rosberg, dins i fora de la pista, va ser un home dur, que no s'estava per hòsties. Un home que imposava, tant pel seu to de veu greu com el seu bigoti poblat. Un home que sempre va donar el 150 per cent dins d'un monoplaça.

23 de febrer de 2012

Els campions del món (19): Nelson Piquet

Tot i que últimament ha estat més lligat a la carrera del seu fill Nelsinho, el nostre protagonista d'avui és un dels 8 pilots que han aconseguit guanyar tres o més títols mundial. Nelson Piquet potser mai va ser el pilot més ràpid del moment, però era tan llest com bromista. Coneixem-lo una mica més...

Nelson Piquet Souto Maior va nèixer el 17 d'agost de 1952 a Rio de Janeiro, Brasil. El seu pare, Estácio Gonçalves Souto Maior, era un important polític brasiler, i al passar a ser ministre de sanitat, el 1960 va portar la família a viure a Brasília. A la seva joventut Estácio Souto Maior havia destacat en el tennis i quan en Nelson també va demostrar tenir afinitat per la raqueta, el seu pare el va encoratjar, essent un dels millors tennistes de Brasil amb 12 anys.
Amb 14 anys Nelson Souto Maior va prendre part en la seva primera cursa de kàrting, però com que no volia que el seu pare ho sapigués, s'inscrivia a les curses com a Nelson Piket.
Dos anys més tard, n'Estácio va enviar en Nelson a Califórnia a una escola de tennis, però l'adolescent cada cop tenia més ganes de competir en circuits i menys de colpejar pilotes grogues.

L'afició de -ara ja si- Nelson Piquet per les curses va crèixer al mateix temps que Emerson Fittipaldi començava a despuntar per Europa. Piquet va ser campió brasiler de kàrting els anys 1971 i 1972, i tot i que els seus pares volien que estudiés a l'universitat, Piquet va deixar-la havent-hi passat tant sols un any. Amb 20 anys Piquet es va vendre el cotxe que tenia i es va comprar un Formula Vee, i l'any 1977 va guanyar el títol.

Aconsellat per Fittipaldi, el 1978 va arribar a Gran Bretanya per disputar els dos campionats britànics de Fórmula 3. Amb 13 victòries en 26 curses, Piquet va guanyar un dels títols i va quedar subcampió en l'altre. Els equips de Fórmula 1 de seguida varen veure que aquell era un pilot que calia seguir, i ja aquella mateixa temporada va disputar cinc grans premis de Fórmula 1. L'alternativa li va donar Ensign; després va disputar 3 curses amb un McLaren privat i a l'última cursa de l'any va ser fitxat per l'equip Brabham de Bernie Ecclestone. El seu millor resultat va ser un novè lloc a Monza, amb el McLaren.

Així doncs, per al 1979 Piquet formava equip amb el bicampió del món Niki Lauda. El BT48 amb motor Alfa Romeo era de tot menys fiable, i el pilot brasiler va haver de retirar-se en diverses curses quan tenia opció de punts. Tant sols va poder sumar 3 punts, suficients per quedar quinzè al campionat. Però de sobte, al penúltim GP de l'any, Lauda va decidir plegar, i Piquet es va trobar com a líder de l'equip, amb tot just una temporada a les esquenes.

A la temporada següent, amb el BT49 i el motor Ford, les coses anaren molt millor. Piquet obtingué la seva primera pole i victòria al GP d'Estats Units Oest, i amb dues victòries més i sis podis va quedar subcampió darrere Alan Jones, que pilotava un Williams. Els FW07 de Jones i Reutemann tornaren a ser els grans rivals l'any 1981, però aquest cop Piquet es va endur el seu primer títol, de nou amb tres victòries. Reutemann tenia les de guanyar a l'últim GP de l'any disputat a Las Vegas però es va desinflar, i un Piquet amb febre va aconseguir quedar cinquè i prendre-li el títol a l'argentí.

Bernie Ecclestone havia vist que els motors turbo eren el futur immediat de la categoria i va signar amb BMW. Els quatre en línia de la casa bavaresa eren molt potents però també detonaven amb gran facilitat durant el 1982, cosa que no va permetre a Piquet lluitar gaire. Malgrat tot, va aconseguir una victòria i va quedar en la onzena posició, amb 20 punts. El moment més famós de la temporada va ser la seva col.lisió a Hockenheim amb el doblat Eliseo Salazar. Amb els cascs posats, Piquet va empènyer Salazar, tot i que després va saber que al seu motor BMW no li quedava massa vida.

A la temporada 1983 la FIA va suprimir l'efecte terra. Renault, amb Alain Prost, va dominar la primera part de l'any, però el desenvolupament de Brabham i una nova gasolina de Wintershall varen donar l'avantatge a Piquet, que tornà a coronar-se amb 3 victòries i 8 podis. Un dels moments culminants va ser la col.lisió dels dos contrincants a Holanda. Prost va forçar un interior i va empènyer Piquet fora, però el Renault tampoc va poder continuar.

Per a la temporada 1984 el motor BMW donava més de 800 cv, però també era menys fiable, i Piquet no va poder fer res contra els McLaren-TAG dominants de Prost i Lauda. Tot i obtenir nou pole positions, Piquet només obtingué dues victòries i el cinquè lloc al campionat. La potència del motor BMW va seguir augmentant per a l'any 85, però el xassís no era tant competitiu. Piquet va guanyar una cursa i va quedar vuitè a la classificació general.

Durant aquells temps Piquet havia pensat en retirar-se, cansat de tant viatjar, però Niki Lauda el va convèncer de comprar-se un avió privat. Així, Piquet va gaudir més del seu temps, que incloïa navegar pel Mediterrani sempre al costat de diverses dones. De fet, és l'únic campió del món a qui li van nèixer dos fills de dues mares diferents a la mateixa setmana...
Però tot aixó valia diners. Piquet va demanar 2 milions de dòlars a Ecclestone per renovar per al 1986, i quan Ecclestone es va horroritzar i Frank Williams n'hi va oferir 3, el brasiler no va dubtar.

Els Williams-Honda havien estat protagonistes del final de temporada anterior i tornarien a ser igual de competitius el 1986, però l'equip va veure's afectat per l'accident que va deixar paralític a Frank Williams. Piquet guanyaria quatre curses aquell any. Un altre fet destacat va ser la rivalitat de Piquet amb el seu company Nigel Mansell. Piquet insultava Mansell i també la seva dona per desestabilitzar-lo, i també li feia bromes pesades, com robar tot el paper de vàter que va trobar quan va saber que Mansell tenia diarrea.
Però la batalla interna va afavorir Prost, que en un GP d'Austràlia dramàtic, es va emportar el títol per davant dels dos pilots de Williams. A la temporada següent, el McLaren de Prost ja no era tan competitiu i malgrat que Mansell va guanyar sis curses contra les tres de Piquet, aquest últim es va emportar el campionat i acte seguit, va fotre el camp, cansat de Mansell i del que percevia com tracte de favor de l'equip cap a l'anglès.

El seu destí per a 1988 va ser l'equip Lotus, però tot i tenir el motor Honda, l'equip de Norfolk començava el seu declivi definitiu. En un any dominat al complet per McLaren, Piquet nomès va aconseguir 3 podis, acabant sisè amb 22 punts. Pitjor va ser 1989; l'equip va perdre a Honda i es va haver de conformar amb un motor Judd. Els entrenaments eren desastrosos, i fins i tot no es va classificar a Bèlgica, però a les curses Piquet feia servir la seva astúcia per a sumar 12 punts i acabar a la 8a posició.

L'any 1990 Piquet va ser fitxat per Benetton. Flavio Briatore li va fer un contracte per dos anys molt relacionat amb els resultats que obtingués, i val a dir que especialment la primera temporada Piquet va obtenir un bon pot, al guanyar les dues últimes curses de la temporada i quedar tercer del mundial amb 43 punts.
Però el 1991 la seva motivació va començar a baixar. Va obtenir una victòria amb sort a Canadà quan a l'última volta Mansell va aturar-se davant seu, però l'aparició de Michael Schumacher va convèncer-lo de deixar la Fórmula 1 als 39 anys. Aquell últim any Piquet aconseguiria 26,5 punts per a quedar sisè.

El 1992 Piquet va intentar-ho a les 500 milles d'Indianàpolis. Havia demostrat ser competitiu però als entrenaments va patir un accident duríssim al picar de cara contra el mur. A part d'una commoció cerebral, el pilot brasiler va patir greus lesions a les cames. A les mans del doctor Terry Trammell, Piquet va salvar-se de l'amputació d'un dels seus peus, però va estar un any recuperant-se. Les 500 milles de 1993 varen ser el seu retorn, tot i que va haver d'abandonar la cursa per problemes mecànics.

A partir d'aquí, amb una petita dificultat per caminar normalment, Piquet va competir ocasionalment per a BMW en curses de resistència i a Brasil en curses de turismes. L'any 1994 va fundar l'empresa Autotrac, una companyia que dóna serveis de localització per GPS a camions de transport. La cosa li va anar prou bé, i quan el seu fill Nelsinho va començar a córrer, Piquet va muntar l'equip Piquet Sports, que va seguir la carrera del fill fins a la GP2.
Quan Piquet Jr. va fitxar per Renault vam veure sovint al pare pels paddocks, però desprès de l'escándol de Singapur Nelsinho se'n va anar a córrer a la NASCAR, encara amb el patrocini d'Autotrac.

Avui en dia Piquet viu a Brasília i porta diversos negocis. Ha tingut 7 fills amb diverses dones, i segurament aquest aspecte "poc seriós" de la seva vida personal, així com la seva faceta bromista, fan que a vegades no se l'anomeni quan es parla de grans pilots. A Piquet realment ser famós li importava poc, el que li agradava era passar-s'ho bé a la vida, i si passar-s'ho bé era dir que a Ayrton Senna no li agradaven els homes o tirar-se un pet a la cara d'un mecànic, doncs així era. Potser no s'aplicava del tot quan pilotava, però certament ha viscut una vida divertida...

22 de febrer de 2012

Els campions del món (18): Alan Jones

Alan Jones va ser un dels pilots que no ho va tenir fàcil, havent de lluitar gairebé sempre contra tot. Pot ser que les circumstàncies forjéssin el seu caràcter dur, combatiu que l'ha acabat convertint en l'arquetip de pilot Williams.

Alan Stanley Jones va nèixer el 2 de novembre de 1946 a Melbourne, Austràlia. El pare de Jones, Stan, tenia un concessionari que funcionava prou bé i a més era un dels millors pilots del seu temps a Austràlia, fins al punt de que pels volts de 1950 se li van oferir proves amb BRM i Ferrari a Europa. Però el pare Jones no volia deixar la família ni el seu negoci i va refusar-les.

Stan Jones va contribuir a l'afició automobilística del seu fill. Amb 15 anys Alan Jones ja era campió de kàrting del seu país, i les seves primeres curses varen ser al volant d'un Mini, passant després a conduir un monoplaça Cooper a l'àmbit nacional. Però el 1967 el seu pare va declarar-se en fallida i aquest fet va alentir la carrera del jove Jones. Malgrat tot, aquell any va poder disputar alguna que altra cursa per Europa i va veure clarament que allí era on hauria d'anar per a progressar amb la seva carrera.

El 1970 Jones va viatjar a Anglaterra i va muntar diversos negocis juntament amb la seva parella Bev per mirar de fer diners i poder pagar-se les curses. Entre els negocis de Jones hi havia la venda de furgonetes de segona mà i el lloguer d'habitacions per a altres australians que immigraven al Regne Unit. Jones mai va aconseguir una fortuna i sempre competia amb els pressupost just.

El progrès en un vell Fórmula Ford no va ser molt ràpid. Per al 1971 Jones va aconseguir asseure's en un Brabham de Fórmula 3, quedant tretzè, quart i trentè als diferents campionats britànics. La temporada següent, Jones va ser setzè, onzè i novè, però com a mínim va aconseguir el volant de l'equip GRD a on si més no ja rebia un mínim sou. El 1973, amb GRD, Jones aconseguí la primera victòria a la categoria i quedà segon, cinquè i setè als tres campionats. D'aquí va passar a córrer la Fórmula Atlantic britànica, on amb un March va ser segon i quart en els dos campionats existents.

L'equip que l'havia fet còrrer el 1974 va disputar amb ell 4 curses a la Fórmula 1 el 1975, amb un Hesketh antic, però a l'acabar-se'ls els calers, Jones va refugiar-se a l'equip de Graham Hill. Amb el GH1, Jones va aconseguir els seus dos primers punts a Nürburgring.
La feina feta per Jones va agradar al campió de 1964, John Surtees, que tenia el seu propi equip. Malgrat sumar 7 punts amb el TS19 patrocinat per Durex, Surtees i Jones no van acabar mai d'entendre's, i el pilot australià tornava a quedar-se aturat.

El 1977 el pilot de Shadow Tom Pryce, pilot que l'havia batut a la Fórmula 3 4 anys abans, va atropellar un comissari que creuava amb un extintor al GP de Sud-àfrica. Tant Pryce com el comissari van morir, i Jones va ser cridat a substituir el pilot britànic. Aquest cop el nostre home no va desaprofitar l'ocasió, i va guanyar el seu primer GP de Fórmula 1 a Àustria, quedant setè del campionat amb 22 punts. Enzo Ferrari es va interessar pels seus serveis, però va acabar escollint a Gilles Villeneuve i Jones signà per Williams.

La passió de Frank Williams i els mètodes de Patrick Head van animar Jones a fitxar per un home (Williams) que portava gairebé 10 anys a la Fórmula 1 amb molts deutes i poc èxit. Tot i ser només onzè amb onze punts, Jones gaudia a l'equip i l'equip l'estimava. "Era un home fet i dret. Tenia molta determinació i molta força, i no necessitava que el cuidéssis mentalment o que el motivéssis... Jo no hauria de preguntar-li a un pilot si està content o no", deia Williams.

Per al 1979, amb l'arribada del FW07 d'efecte terra, Jones i Williams van passar a ser la combinació més ràpida. Amb quatre victòries, Jones va ser tercer, només superat pels Ferrari de Jody Scheckter i Villeneuve, que havien set més fiables a principi de temporada.
El 1980 desprès de lluitar tot l'any amb Nelson Piquet, Jones es va alçar amb el títol amb 5 victòries, i amb la col.laboració de l'argentí Carlos Reutemann, Williams obtinguè el seu primer títol de constructors.

Reutemann havia fitxat a Williams com a pilot número 2, i aixó aplicava sempre que Jones estiguès prou a prop de l'argentí. Per a la temporada 1981, Reutemann va decidir que, com que Jones ja havia aconseguit el títol, que ell no el deixaria passar més. La situació va explotar al GP de Brasil, quan Reutemann va guanyar davant de Jones i de les ordres de l'equip que l'indicaven que deixés passar a l'australià.

La de Jones i Reutemann va ser una de les primeres rivalitats dures de la Fórmula 1. No es parlaven i l'equip Williams actuava com dues unitats separades. En un cert punt, Reutemann va intentar fer les paus, dient-li a Jones si volia enterrar la destral ("bury the hatchet"). Jones li va contestar que si, que l'enterraria a la seva esquena...
Jones va guanyar dos grans premis aquell any, quedant tercer, mentre Reutemann veia com el títol se li escapava a l'última cursa davant Piquet.

Però en una cosa Reutemann si que va guanyar a Jones: la retirada. L'argentí va plegar després de dues curses de 1982, va deixar la Fórmula 1 i va dedicar-se a la política, mentre que Jones, retirat originalment a finals de 1981, va tornar dues vegades.
La primera, el 1983, va ser al GP d'Estats Units Oest conduïnt per a Arrows. Jones no va poder acabar la cursa per fatiga, i ell mateix atribuí el fet a "massa barbacoes i Foster's". El 1985 va ser convençut per tornar amb l'equip Beatrice Haas-Ford, però el vehicle va resultar ser molt poc fiable i Jones tant sols va poder sumar quatre punts. Amb 40 anys, ja no va tornar a la F1.

Va seguir corrent durant moltes temporades al campionat de turismes australians, fins i tot tenint el seu propi equip, i retirant-se definitivament el 2002, amb 56 anys. També va ser comentarista dels Grans Premis a la televisió del seu país i va ajudar el seu fill Christian a forjar-se una carrera en el món del motor, a més de tenir un equip A1GP.

El record de Jones és el de pilot lluitador, dur, resistent, que es creixia quan les coses més se li posaven en contra. És el pilot preferit de l'equip Williams, que sovint l'han mencionat quan pensen en el pilot que més s'hi va esforçar. Potser no tenia el talent d'algun dels seus coetanis, però ho superava a base de força de voluntat. I tenia una capacitat de ser políticament incorrecte cada cop que obria la boca que gairebé era superior a la força de voluntat!

21 de febrer de 2012

Els campions del món (17): Jody Scheckter

El campió de 1979 és l'únic pilot sud-africà i l'únic jueu en alçar-se amb el ceptre mundial, a més de ser durant molts anys "l'últim campió amb Ferrari". Però com veurem, la seva carrera va tenir dues parts molt diferenciades: Una, de pilot arriscat i temerari, i l'altre, de company respectat. Avui és el torn de Jody Scheckter.

Jody David Scheckter va nèixer el 29 de gener de 1950, a East London, Sud-àfrica. El seu pare era propietari d'un concessionari Renault i tant en Jody com el seu germà gran Ian van aprendre a conduir i a manipular vehicles al taller familiar, treballant-hi després d'acabar els estudis.
En Jody va començar a competir, primer en motos i després en turismes, però només sabia anar a tota pastilla en tot moment. De fet, a la seva primera cursa a nivell nacional a Scheckter li van ensenyar la bandera negra per conducció perillosa.

Però de tant en tant compensava la seva agressivitat amb el seu talent i el 1970 Scheckter va guanyar el títol sud-africà de Formula Ford, i una beca per anar a competir al Regne Unit. El 1971 Scheckter va guanyar curses i també en va abandonar en moltes altres a la Fórmula Ford britànica i quedant setè, tercer i dinovè en els tres campionats de F3 britànics.

El 1972 Scheckter va córrer a la Fórmula 2, quedant vuitè al campionat europeu i quart al britànic, i guanyant una cursa a cadascun, amb un McLaren. Els dels cotxes taronges van veure-hi talent en el jove pilot del cabell arrissat i van fer-lo debutar a la Fórmula 1 en un tercer cotxe al GP dels Estats Units. Scheckter no ho va fer pas malament, classificant-se vuitè i acabant a la novena posició.

L'equip McLaren li va donar un grapat més d'oportunitats l'any 1973, però Scheckter gairebé acaba amb la seva pròpia carrera a la Fórmula 1. A la seva segona cursa de l'any, a França, va liderar la cursa fins que Emerson Fittipaldi va acostar-se. Defensant la posició el McLaren i el Lotus van tocar-se i Fittipaldi va declarar, davant els mètodes del seu rival, que "aquest tio està boig, es una amenaça per a ell mateix i la resta i no hauria de pertànyer a la Fórmula 1".
Les paraules de Fittipaldi, profètiques, van complir-se al següent GP a Silverstone. A la segona volta Scheckter, que era tercer, va fer una birolla a la recta d'arribada i 10 cotxes van veure-s'hi implicats. Després de la cursa, la majoria de pilots volien prohibir a Scheckter pilotar mai més en un gran premi, però el fet que McLaren l'assegués a la banqueta durant unes curses va ser suficient.

Scheckter va tornar als dos últims grans premis de l'any, portant el número 0 al cotxe. A Canadà va tornar a xocar, aquest cop amb el francès François Cévert. Malgrat tot, Ken Tyrrell va decidir fitxar-lo per a la temporada següent per a ser company de Cévert.
Però el francès moriria a l'últim GP de la temporada, a Watkins Glen. Scheckter va ser dels primers cotxes en veure les restes del Tyrrell i aquest fet el va marcar profundament. Segons ell mateix: "A partir d'aquell dia simplement vaig intentar sobreviure a la Fórmula 1".

Amb la retirada de Jackie Stewart, Scheckter, amb 24 anys, liderava l'equip campió, i no va decepcionar, aconseguint dues victòries a Suècia i a Gran Bretanya i essent tercer al mundial en el seu primer any sencer. El 1975, amb el mateix Tyrrell 007, va guanyar una altra cursa però l'equip anà perdent competitivitat i només va poguer ser setè a la classificació.
Llavors Tyrrell presentà, per a la temporada 1976, un dels cotxes més revolucionaris de sempre, el P34 de sis rodes. Mentre Patrick Depailler, company d'equip del nostre protagonista, estava entusiasmat amb la idea, Scheckter no ho veia del tot clar. Tot i aixó, va guanyar l'única cursa que ha guanyat un cotxe amb sis rodes, a Suècia. A pesar de quedar de nou tercer al campionat, Scheckter va deixar Tyrrell.

El seu destí per a 1977 va ser Wolf. L'austrocanadenc Walter Wolf, que havia fet diners en el negoci del petroli, havia esponsoritzat els primers intents de Frank Williams, però a finals de 1976 van partir peres i Wolf va contractar Harvey Postlethwaite per dissenyar el WR1, motoritzat per l'omnipresent Ford DFV.
Sorprenentment, Scheckter va guanyar la primera cursa de l'equip a l'Argentina. Dues victòries més (Mónaco i Canadà) i sis podis més tard, Scheckter era subcampió del món. A la temporada següent Scheckter, amb el nou WR5, no va poder guanyar cap cursa i va acabar setè al mundial.

El seu prestigi, però, seguia alt. Lluny quedaven els dies en que era un cabra boja; Scheckter s'havia tornat un pilot fiable, i Enzo Ferrari el va fitxar per a la temporada 1979 com a pilot número 1. Com a company tenia al canadenc Gilles Villeneuve, i entre els dos es va formar una bona amistat, si bé Scheckter no s'atrevia a viatjar a l'helicòpter de Villeneuve, considerant que era massa temerari.

Ferrari, més per motor que per xassís, va guanyar els dos títols. Scheckter i Villeneuve van guanyar tres curses cadascun, però la fiabilitat del sudafricà vers la fogositat del canadenc va decantar la balança. Significativament, els Ferrari eren primer i segon a Monza a la cursa que Scheckter va aconseguir el títol i Villeneuve, respectant ordres d'equip, no va atacar el seu company. 4 anys més tard, en Gilles si que va ser avançat per sorpresa pel seu company Didier Pironi, i enfurismat, va morir quinze dies més tard al circuit de Zolder.

El 1980... Ara quan Ferrari no guanya curses es parla de crisi, però l'any 1980 el 312T5 va ser un autèntic ferro. Scheckter només va poder aconseguir dos punts en tot l'any i fins i tot no va classificar-se per al GP del Canadà. L'Scuderia va quedar desena aquella temporada i Scheckter, amb el títol ja aconseguit i a punt de fer 31 anys, va penjar el casc. Va passar a ser com una murga per al Cavallino, que constantment recordava que "Scheckter és l'últim pilot campió el Ferrari fa x anys", fins que Michael Schumacher va aconseguir-ho l'any 2000, 21 anys després.

Al retirar-se Scheckter va muntar un negoci de simulació d'entrenament d'armes de foc, destinat a exèrcits i empreses de seguretat. La cosa li va anar bé, i quan es va vendre l'empresa va ajudar als seus fills Toby i Tomas en les seves respectives carreres. En Toby no va tenir massa sort i ho va deixar ja fa 10 anys, mentre que Tomas va arribar a ser provador de Jaguar, i ha acabat competint a l'IndyCar, on ha obtingut dues victòries.
Val a dir també que el germà d'en Jody, Ian, va còrrer alguna cursa de Fórmula 1 sense sort. Va ser campió nacional de Sud-àfrica 6 vegades, i el seu fill Jaki també va provar sort en els monoplaces.
Actualment, Jody Scheckter es propietari d'una granja on exclusivament hi practica l'agricultura ecològica. Va estar casat amb Pam, amb qui va tenir en Toby i en Tomas, i es va tornar a casar amb Clare, amb qui ha tingut quatre fills més, Hugo, Freddie, Ila i Poppy.

De Scheckter en queda el record d'un pilot agressiu a qui la realitat de la Fórmula 1 dels anys 70 va canviar radicalment la manera de pilotar, passant a ser un conductor més aviat prudent, que no prenia més riscos dels necessaris. Tenia com a pilot un caràcter no molt obert, que a vegades el presentava com a rude. En definitiva, un home que va canviar per sobreviure i per guanyar.

20 de febrer de 2012

Els campions del món (16): Mario Andretti

El nostre protagonista d'avui té un cognom d'aquells que tothom ha sentit, sigui o no aficionat a l'automobilisme. És també un de dos pilots (l'altre és Dan Gurney) en haver guanyat curses a la Fórmula 1, l'IndyCar, la NASCAR, el mundial de resistència, midget cars, sprint cars i fins i tot en dragsters. Avui parlem d'una llegenda.

Els bessons Mario Gabriele i Geraldo Andretti van nèixer el 28 de febrer de 1940, a Montona d'Istria, que llavors era part d'Itàlia. En aquells anys de Segona Guerra Mundial la família Andretti va passar penúries i va passar temporades en camps de refugiats.
Quan es va haver acabat el conflicte, Istria va passar a ser part de la Iugoslàvia comunista, i l'any 1948 els Andretti van "tornar" a Itàlia, a viure a Lucca. Des d'allà cada any veien passar les Mille Miglia, la famosa cursa italiana de mil milles en carreteres obertes, i el 1954 els germans quedaren captivats al assistir per primer cop al GP d'Itàlia, a Monza, i veure Ascari, Fangio i els demès. En Mario sempre recorda que des de llavors Alberto Ascari va ser el seu heroi.

L'any 1955, l'any que Ascari va morir, els Andretti varen marxar cap als Estats Units, com tants italians abans i després. Van anar a parar a Nazareth, Pennsylvania on hi havia un oval de terra. En Mario i en Geraldo varen preparar un Hudson Hornet de 1948, van llançar una moneda a l'aire per veure qui pilotava i en Geraldo va guanyar la primera cursa en que van participar amb el Hudson.

Val a dir que als inicis tant en Mario com en Geraldo estaven igual de bojos per la velocitat i els cotxes. Però Geraldo va patir un greu accident a finals de 1959, i ja competint en curses menors en va patir un altre el 1969, que el va deixar amb 14 fractures a la cara. L'Andretti menys conegut es va recuperar del tot, però ja no va tornar a competir.

Mentrestant, en Mario havia aconseguit 21 victòries en 46 curses als anys 1960 i 1961. Els tres anys següents se'ls va passar corrent i guanyant en ovals de terra, tant en midget cars com en sprint cars, i el seu èxit li va obrir les portes del campionat USAC, que llavors era qui gestionava el que avui coneixem com a IndyCar. El 1964 va ser onzè al campionat amb un podi, i la temporada següent ja es va proclamar campió. A més, a Indianàpolis va conèixer a Colin Chapman, que en veure el seu talent li va prometre que quan estiguès preparat tindria un cotxe de Fórmula 1 per ell.

Andretti va guanyar el seu segon títol Indy el 1966 i va quedar-hi segon el 1967, a part de competir en Can-Am, resistència, NASCAR, sprint cars i fins i tot les 24 hores de Le Mans. La temporada següent, desprès d'un altre subcampionat a l'Indy, va fer la seva primera cursa de Fórmula 1 a Watkins Glen, fent la pole al seu primer intent. Andretti va córrer en la segona posició fins que se li va trencar l'embragatge.

Malgrat aquest debut tant prometedor, Andretti va seguir concentrant-se en les curses americanes, que li reportaven uns guanys bastant millors que la Fórmula 1. Així doncs, el 1969 va disputar tres curses amb Lotus mentre guanyava les seves úniques 500 milles d'Indianapolis i el seu tercer títol IndyCar, i el 1970 igualment va fer cinc curses amb un March, obtenint un podi al circuit del Jarama.

L'any 1971 va fitxar per Ferrari i va disputar la temporada completa, guanyant la seva primera cursa amb el Cavallino a Sudàfrica i essent 8è al campionat, mentre seguia fent la temporada sencera d'IndyCar (9è). El 1972 es va tornar a centrar als Estats Units mentre disputava cinc curses amb Ferrari, i el 1973 va quedar cinquè a l'IndyCar. Però la temporada següent, l'antic guanyador de les 500 milles i cap d'equip d'Andretti als EUA, Parnelli Jones, va decidir construir un Fórmula 1.

L'equip Vel's Parnelli Jones Racing va participar en les dues últimes curses de F1 de 1974, quedant setens al Canadà i classificant-se tercers a Watkins Glen, tot i no poder arrancar a la sortida. Era un inici prometedor però el 1975 les coses no anirien tant bé. Andretti tant sols va sumar cinc punts però la fiabilitat no era present, especialment a Montjuïc, on anava primer però va abandonar amb problemes de suspensió. Per acabar-ho d'adobar, a la tercera cursa de 1976 Parnelli Jones va decidir que ja n'hi havia tingut prou. A Andretti li van dir la notícia mentre esperava la sortida al seu habitacle.

Colin Chapman va tornar a fer-li lloc a Lotus, tot i que tampoc era molt difícil, doncs l'equip anglès havia passat un 1975 sense cap victòria ni pole position. Tot i que Andretti havia dit que el Lotus 77 era un cotxe "que feia por conduïr", Andretti va aconseguir 22 punts, la sisena posició al campionat i la victòria a l'últim GP de l'any.
Per a 1977, Chapman va presentar el Lotus 78, el primer cotxe amb efecte terra. Tot i guanyar quatre curses aquell any i anotar-se set pole positions, Andretti tant sols va ser tercer. La fiabilitat del motor Ford i el fet de que el cotxe no estiguès del tot ben solucionat li restava velocitat punta.

Però el Lotus 79 va resoldre aquests problemes. Després de guanyar un GP amb el 78, quan va aparèixer el 79 Andretti va declarar que "el cotxe va tant bé que sembla que estigui pintat a l'asfalt". El pilot italoamericà va guanyar 5 curses més per obtenir el títol de 1978, però no hi van haver celebracions. El suec Ronnie Peterson, que havia tornat a Lotus i tenia un acord de cavallers amb Andretti per si aquest estava en carrera, deixar-lo passar, va morir a la sortida del GP d'Itàlia.

El 1979 es va acabar l'èxit per Lotus. El nou model 80, un concepte extrem de l'efecte terra, va ser un desastre i es va tornar al Lotus 79, però aquest ja havia estat avançant pels nous models de Williams, Ferrari i Ligier. Andretti tant sols va poder obtenir 14 punts, i va quedar 12è a la classificació del mundial. L'any 1980 va ser encara pitjor. Els motors turbo anaven prenent el protagonisme i Lotus continuava amb el Ford DFV. Andretti només va poder sumar un punt en mig dels múltiples abandonaments que va patir.

Per a l'any 1981 va fitxar per a Alfa Romeo. El cotxe era més fiable, però no massa més ràpid i Andretti tant sols va aconseguir 3 punts. Cansat, se'n va tornar a la competició Indy, que era coneguda llavors com a CART. Ja aquell any 81 va disputar set curses amb Patrick Racing i va quedar onzè, i el 1982 va ser tercer. Val a dir que en aquella temporada Andretti disputaria les seves últimes tres curses de Fórmula 1. Primer va substituir al retirat Carlos Reutemann a Williams, i després durant dues curses al lesionat Patrick Tambay a Ferrari. A Monza, "Piedone" (peu gran) va obtenir la pole i el tercer lloc, provocant l'alegria dels tifosi.

A partir de 1983, Andretti va fitxar pel nou equip que havien format Carl Haas i l'actor Paul Newman, i ja no marxaria de l'equip fins la seva retirada. En Mario va obtenir el seu quart títol Indy el 1984 i va seguir fent un bon paper fins a la seva retirada l'any 1994. De fet, Andretti és el pilot més gran en aconseguir una victòria a l'IndyCar, amb 53 anys, i l'únic que ha guanyat curses en quatre dècades diferents.

Desprès de la seva retirada, el 1995 va quedar segon absolut i guanyador de la seva classe a les 24 hores de Le Mans, on hi va competir tres vegades més, i la seva última aparició en un monoplaça va ser en uns tests a Indianàpolis el 2003. Andretti estava marcant temps competitius en un Dallara de l'equip del seu fill Michael, quan de sobte es va trobat una peça d'un altre vehicle a la pista. El morro del cotxe es va aixecar i Andretti va fer dues voltes de campana a l'aire, aterrant i sortint del cotxe sense conseqüències.

Avui, Andretti té múltiples negocis, entre els quals destaca una bodega de vins, i ha seguit la carrera de la seva família. El seu fill gran Michael va ser campió CART el 1991, va córrer a la F1 el 1993 amb McLaren i ara es propietari d'un equip a l'IndyCar. En Jeff, germà de Michael, també va córrer a l'IndyCar, així com el seu nebot John, que ha guanyat curses a la NASCAR. Un altre nebot, Adam, no va tenir tant d'èxit i ho va deixar.
El seu nèt Marco corre a l'IndyCar a l'equip de son pare, i va fer un test amb Honda el 2006, mentre que el fill del seu nebot John, Jarett, també ha començat a córrer.

A part del talent que Mario Andretti ha demostrat sobradament (4 títols Indy i 52 victòries, un títol de Fórmula 1, victòries en gairebé totes les competicions), el que en queda és l'amor i la passió que l'italoamericà té per l'automobilisme. És un home que gaudeix conduïnt qualsevol cosa, i que gaudeix estant a les curses, estant amb els aficionats i fent qualsevol cosa que ajudi a l'esport (com pilotar l'IndyCar biplaça portant aficionats abans de les curses). Podem considerar que Andretti és un tresor de l'esport del motor, un gran ambaixador.