31 de gener de 2012

Els campions del món (6): Phil Hill

Phil Hill és un dels campions de Fórmula 1 menys coneguts. La seva personalitat introvertida i el fet de no haver tingut èxit continuat el van fer poc conegut a Europa, mentre que el fet de no haver corregut a l'IndyCar el va fer poc conegut a Estats Units. Però el californià va ser un bon pilot, amb molt de tacte pels seus cotxes. Coneixem-lo una mica més.

Philip Toll Hill Junior va nèixer el 20 d'abril de 1927 a Miami, però de molt jove la seva família se'n va anar a viure a Santa Monica, Califórnia. Nascut en una família de classe mitjana, Hill no va tenir problemes per tenir plat a taula, però era més aviat un xicot tímid. Al contrari d'altres campions dels quals hem parlat, no se li donaven bé els esports i tenia un fort complex d'inferioritat. Als 12 anys va aprendre a tocar el piano i la música va ser la seva primera afició, però poc més tard la seva tieta li va comprar un vell Ford T. Mentre Hill aprenia a muntar i desmuntar el cotxe, el xofer de la seva tieta el va ensenyar a conduir.

Hill va estudiar dos anys d'administració d'empreses a l'Universitat de Southern California, però ho va deixar per fer-se aprenent d'un taller mecànic a Los Angeles. El propietari d'aquest taller era un pilot amateur, i el 1947, Hill va comprar-se un MG TC i va començar a córrer ell mateix, amb éxit notable dins el panorama regional.
El 1951, tant el seu pare com la seva mare van morir, i amb part de l'herència, es va comprar un Ferrari. Hill va guanyar encara més, però la seva inseguretat el feia creure que era més aviat el cotxe, i no el seu talent, el que el feia guanyar. Amb el seu éxit, va passar a córrer en Ferraris propietat d'altres, i les seves victòries en curses GT van arribar a Enzo Ferrari, que el va fitxar per a competir en sportscars.

Una de les primeres curses de Hill amb Ferrari varen ser les 24 hores de Le Mans de 1955, tristament famoses per l'accident de Levegh, que va deixar més de 80 morts. A Hill li costava aïllar el perill de les curses de automobilisme. Especialment abans d'una sortida, caminava nerviós d'un lloc a un altre i fumava sense parar. Quan la cursa començava, Hill es tranquilitzava i de fet no semblava tenir problemes per competir en els circuits més perillosos o en les condicions més difícils. Però fora del cotxe, era plenament conscient dels perills que corria i mai va ser un pilot que prenguès més riscos dels necessaris.

Durant els següents tres anys, Hill va córrer exclusivament en sportscars per Ferrari, i la seva primera gran victòria arribà el 1958, quan ell i el belga Oliver Gendebien guanyaren les 24 hores de Le Mans. Però Hill també volia córrer a la Fórmula 1, i de fet la seva primera cursa va ser al GP de França d'aquell mateix any, amb un Maserati 250F propietat del també pilot Jo Bonnier. Hill va ser seté. Aquell any, tant Luigi Musso com Peter Collins varen morir al volant de sengles Ferrari 246, cosa que probablement va convèncer el Commendatore de donar una oportunitat a Hill. Tant al Marroc com a Monza, Hill va quedar tercer, i va acabat desé a la classificació d'aquell any.

Però Cooper ja havia iniciat el canvi cap als propulsors al darrere. Enzo Ferrari encara insistia en que "ha de ser el bou que estiri del carro!" i Ferrari cada cop va ser menys competitiva. Tot i així, el 1959 Hill va obtenir amb el 246 dos segons llocs, un tercer i un quart. No va arribar a tenir opcions d'aquell mundial, però va acabar quart. El 1960, el domini de Brabham i Cooper va ser aclaparador, però Hill va poder guanyar la seva primera cursa, i també l'última d'un cotxe amb el motor davant. Val a dir, però, que els equips anglesos van boicotejar el GP. El títol ja estava decidit a favor de Brabham i la federació italiana va decidir córrer el GP al circuit combinat amb l'oval de Monza, conegut per ser molt dur amb les suspensions. Així doncs, Hill va ser el millor dels Ferraris i va guanyar.

Però per al 1961 la reglamentació canviava. Els motors passaven de 2.5 L a 1.5, i com moltes altres vegades, Ferrari va presentar el millor cotxe, el 156 "morro de tauró". Hill i el seu company, el comte alemany Wolfgang von Trips, dominaren la temporada. A l'arribar a Monza, Hill havia guanyar a Spa, obtingut dos segons llocs i dos tercers, mentre que von Trips havia guanyat a Zandvoort i Aintree, obtingut dos segons llocs i un quart. Així les coses, von Trips estava quatre punts per davant.
Els Ferrari dominaren l'inici del GP, però von Trips es va tocar amb el Lotus de Jim Clark a l'entrar a la Parabolica. Mentre Clark feia birolles sense picar amb res, el Ferrari 156 va picar amb un terraple, llançant a von Trips fora de l'habitacle. L'alemany va morir i el Ferrari sense control va matar 14 espectadors. Hill va guanyar la cursa i el títol, però no hi va haver alegria. Portant el taüt de von Trips al funeral, Hill va expressar que "no havia sentit mai una tristesa tan profunda".

Per al 1962 hi van haver canvis. Problemes personals varen fer que Enzo Ferrari fés fora al director d'equip Romolo Tavoni i l'enginyer Carlo Chiti, i tot i que en el seu lloc Ferrari hi va posar Mauro Forghieri (que durant anys i anys va produïr grans motors per a l'Scuderia), el 1962 va ser un any de sequera. Hill va obtenir 3 podis en els tres primers GPs, però a final de temporada el 156 ja no era ni competitiu ni ràpid, i per al 1963 va decidir fitxar per l'equip que Tavoni i Chiti havien format, Automobbili Turismo e Sport, o ATS.

Però l'aventura d'ATS va ser un desastre total. El Tipo 100, basat en el propi 156 que Chiti havia dissenyat 3 anys abans, no era ni ràpid ni fiable, i ni Hill ni Giancarlo Baghetti varen poder sumar un sol punt aquell any. ATS ho va deixar després d'aquella solitària temporada, i Hill va fitxar per Cooper, però els bons temps de la casa ja havien passat. El seu company Bruce McLaren va aconseguir un parell de segons llocs, però Hill tant sols va sumar un punt a Gran Bretanya, en el que seria la seva última temporada en monoplaces.
El 1966 es va tornar a veure a Hill en les graelles, però era conduïnt un monoplaça farcit de càmeres de cine per obtenir imatges per a la pel.lícula Grand Prix. L'anglès Graham Hill recordava divertit que a Spa aquell any havia sortit tant malament "que fins i tot el cotxe de les càmeres de Phil Hill m'havia avançat..."

Es podria dir que Hill serà més recordat per les seves victòries a Le Mans. A part de la comentada el 1958, Hill i Gendebien van tornar a guanyar el 1961 i el 1962. Les seves tres victòries al circuit de la Sarthe el posen nové en el rànquing de guanyadors i, curiosament, tres victòries són les que va obtenir com a pilot de Fórmula 1. Són poques per a un campió, però es probable que si s'hagués quedat a Ferrari hagués optat al títol de 1964 que John Surtees es va emportar. A Hill però, se'l recorda tant o més pel seu caràcter gentil, amable i humil, que va fer que un dia declarés que "estic en el negoci equivocat. No vull guanyar a ningú, no vull ser el gran heroi... Sóc un home pacífic, bàsicament".

Després de retirar-se definitivament el 1967, Hill va fer del seu hobby de restaurar cotxes antics un negoci que li va funcionar molt bé. Va escriure durant molts anys a la revista Road and Track i va ser jurat de concursos de bellesa de cotxes històrics. El seu fill Derek va arribar a córrer a la Fórmula 3000, i anava fent en curses de resistència fins que ho va deixar per cuidar el seu pare, malalt de Parkinson. El 28 d'agost de 2008, Phil Hill moria a causa de complicacions derivades de la malaltia, als 81 anys.

23 de gener de 2012

Els campions del món (5): Jack Brabham

Avui parlem d'un home que és tota una llegenda. No només en va aconseguir tres, de títols, sinó que és l'únic home en guanyar el títol conduïnt el seu propi cotxe. Avui parlem d'en "Black Jack".

John Arthur "Jack" Brabham va nèixer el 2 d'abril de 1926 a Hurtsville, als voltants de Sydney, Austràlia. El seu pare tenia una xarcuteria i en Jack aviat aprengué a conduir el camió del negoci, tot i que particularment se li donava millor arreglar i mantenir-lo en perfecte estat. Així doncs, va entrar en un col.legi d'enginyeria, però als 15 anys ho va deixar per treballar als matins en un taller i a les tardes fer un curset de mecànica.
Amb 18 anys, Brabham va entrar a la Royal Australian Air Force. Ell volia aprendre a volar, però sent l'any 1944, i havent-hi un excés de pilots, el van posar a arreglar avions de guerra. El dia que va fer 20 anys va poder tornar a la vida civil, on va obrir un taller mecànic en un edifici que el seu oncle havia construït a unes terres propietat del seu avi.

Dos anys més tard, un amic americà anomenat Johnny Schonberg el va convèncer perquè, ja que arreglava el seu midget, l'anés a veure a una cursa. Al principi pilotar no convencia a en Jack, però un cop Schonberg es va retirar aquell mateix any, Brabham el va substituir i va proclamar-se campió australià aquell 1948, cosa que va repetir els tres anys següents. Brabham declarava al respecte que "els midgets van ser una gran escola. Havies de tenir grans reflexes, vivies... o mories depenent d'ells".
El 1951, Brabham va començar a córrer fora dels ovals dels midgets, fent pujades. Inicialment ho va fer amb el mateix midget, però el 1953 va adquirir un Cooper i el va modificar, essent campió australià de l'especialitat aquell any. Va ser durant aquells anys que va rebre el sobrenom "Black Jack", atribuït segons a qui es pregunta al seu cabell negre, al seu caràcter silenciós i discret o a la seva agressivitat al volant.

A finals de 1954 li van proposar fer una temporada a Europa, que llavors era l'epicentre de l'automobilisme. Establint-se a Gran Bretanya, va comprar-se un Cooper per competir en curses regionals. De tant visitar la fàbrica Cooper, va començar a conèixer bé tant en Charles com en John Cooper, i va començar a formar part de Cooper. Aviat va entrar a treballar amb ells i va fabricar el T40, amb el qual debutaria a la Fórmula 1, a l'edat de 29 anys, al GP de Gran Bretanya, havent d'abandonar. El T40 ja tenia el motor al darrere.
El 1956, Brabham va disputar un altre GP britànic amb un Maserati, però tampoc va acabar. També va fer algunes curses de Fórmula 2 i sportscars amb Cooper, però no va ser fins el 1957 que va fer una temporada més o menys sencera de Fórmula 1. Brabham no va sumar cap punt i el seu millor resultat va ser un sisè a Mónaco, però ja podia competir amb els grans noms de l'esport.
El canvi va venir el 1958. Aquell any, el Ferrari de Hawthorn amb motor a davant va ser el campió, però els petits Cooper amb motor al darrere ja es classificaven al davant. A les curses el millor resultat de Brabham va ser un quart, amb el qual va obtenir els seus primers punts a la Fórmula 1 amb 32 anys. La primera victòria d'un motor al darrere l'obtingué Stirling Moss a Argentina, però el 1959 les coses canviarien. Val a dir, també, que a finals de 1958 Brabham va aprendre a volar, i va ser dels primers pilots del món en viatjar en el seu propi avió a les curses.

El 1959, Brabham va guanyar dues curses, a Mónaco i a Gran Bretanya, però a l'arribar a l'última cursa, a Sebring, tant ell com Moss i Tony Brooks tenien possibilitats. Moss va abandonar aviat amb problemes de transmissió. El company de Brabham a Cooper Bruce McLaren va obtenir la seva primera victòria, mentre que Brabham es quedava sense gasolina. Va ser avançat per Brooks, però va poder empènyer el cotxe fins a l'arribada i quedar quart, sent el campió del món. L'any següent, les coses varen ser més fàcils. Brabham va guanyar 5 curses consecutives i va proclamar-se bicampió amb més claredat, mentre Ferrari aconseguia de la mà de Phil Hill l'última victòria d'un vehicle amb motor davanter.

Però Ferrari va actualitzar-se i l'any 1961 va aixafar la competència. Brabham havia contribuït molt a posar a punt els Cooper però la falta d'un motor competitiu només el va permetre sumar 3 punts durant tot l'any. Però el 1961 seria important per una altra fita de Brabham: va inscriure un Cooper a les 500 milles d'Indianàpolis. Els "roadsters" americans tenien motor a davant de 4.5 L i més de 400 CV; el Cooper-Climax cubicava 2.7 L i aproximadament 250 CV. Tot i així, Brabham va arribar a anar tercer abans de quedar nové, i la llavor del canvi a Amèrica va quedar plantada.

El 1962, Brabham va donar el pas. Ja al 1959, amb Roy Salvadori, havien intentar comprar Cooper. L'any següent, el seu amic Ron Tauranac va venir des d'Austràlia i van iniciar un negoci de millora de vehicles de sèrie, amb l'objectiu final de construir monoplaçes. Tauranac va contribuïr a dissenyar el Cooper T53 amb el qual Brabham va guanyar el seu segon títol, i ja el 1961 Brabham va començar a vendre els seus propis cotxes de Fórmula Júnior. Així doncs, es va fundar la Brabham Racing Organisation. Mentre el primer Brabham de Fórmula 1 arribava, Brabham va córrer amb Lotus 24. Amb els Lotus, va obtenir tres punts en cinc curses, mentre que amb el seu propi BT3, va obtenir dos quarts (6 punts) en tres curses.

El 1963, el domini de Lotus i Jim Clark va ser total, però Brabham i el seu company d'equip Dan Gurney van aconseguir, amb els nous BT7, un parell de segones posicions. Precisament, va ser Gurney qui va donar la primera victòria a Brabham a França el 1964, també amb el BT7. El 1965 va passar sense victòries mentre Clark tornava a dominar, però Brabham ja es preparava per al proper canvi de normes, que feia passar els motors dels 1.5 L als 3 de cilindrada.
Brabham va convèncer una companyia australiana, Repco, de que els preparés un vell motor Oldsmobile V8. Brabham va saber veure que, mentre el seu motor no seria el més potent, sí podria ser el més fiable i així va ser. Tant el 1966, en que ell mateix va ser campió amb 4 victòries, com el 1967, en que el seu company Denny Hulme va ser-ho amb dues victòries, hi havien motors de Ferrari, Ford, Honda i BRM més potents, però uns no eren fiables i els altres eren massa pesants.
Així doncs, amb el BT19, Brabham es va convertir en el primer, i fins ara únic campió del món amb el seu propi cotxe.

Per al 1968, Brabham va continuar refiant dels motors Repco. Hulme se'n va anar a McLaren i va arribar el prometedor Jochen Rindt. Però malgrat que el cotxe no era dolent, la fiabilitat del Repco en intentar extreure'n més potència va caure en picat i entre Rindt i Brabham tant sols varen sumar 10 punts. El 1969, les coses van anar un pèl millor, amb Jacky Ickx quedant subcampió al volant del BT26A que ja portava el motor Ford. Però Brabham es va lesionar un peu en uns tests i va decidir plegar. Va vendre l'equip a Tauranac, que a partir de llavors, tot i mantenint el nom de Brabham, era Motor Racing Developments.
Per a l'any 1970, Brabham gairebé aconsegueix tornar a fitxar Rindt, però Rindt va quedar-se a Lotus, amb una frase del seu llavors mànager, Bernie Ecclestone, que seria tràgicament certa a final d'any. Ecclestone li digué que "a Brabham conduiràs cotxes que no es trenquen, però a Lotus pots ser campió del món". Al no trobar millor pilot, Brabham va seguir pilotant un any més. Així les coses, Brabham va guanyar la seva última cursa, a Sudàfrica, va quedar quart al campionat i, amb 44 anys, es va retirar, per a alleujament de la seva dona. Brabham comentaria al respecte uns anys més tard que "quan vaig plegar encara podia fer la feina, i podria haver guanyat el mundial de 1970. Però a vegades hi ha pressions familiars que no et deixen fer el que vols".

Després de retirar-se, Brabham va tenir diferents tallers i negocis, incloent Engine Developments amb John Judd, que construia motors de competició. El 1985 va ser anomenat Sir per la Reina d'Anglaterra pels seus mèrits a l'automobilisme. Mentrestant, l'equip Brabham de Fórmula 1 va ser comprat per Ecclestone, que aconseguiria dos títols més amb Nelson Piquet. Ecclestone al seu torn el va vendre a Joachim Luthi, i l'equip inicià un lent declivi fins a la seva desaparició el 1992.

Brabham va morir als 88 anys el 19 de maig de 2014. Era pràcticament sord degut a tots els anys de competició sense protecció acústica, no hi veia molt degut a la degeneració macular i rebia diàlisi tres cops per setmana degut a problemes renals, que són els que el van acabar duent a la mort.
Però el seu llegat és incalculable. Pilots com Bruce McLaren o Dan Gurney varen seguir el seu exemple i van crear equips (McLaren i All American Races) que han fet història a ambdós cantons de l'Atlàntic. I els seus tres fills varen ser pilots: en Geoff va guanyar un campionat Can-Am i 4 títols IMSA; en Gary va guanyar les 12 hores de Sebring i va ésser present en dos GPs de F1 amb el lamentable equip Life, i en David va competir a la Fórmula 1 amb el mateix equip Brabham i Simtek, i va guanyar les 24 hores de Le Mans amb Alexander Wurz i Marc Gené. En David continua en actiu, i ara han aparescut els néts: en Matthew, fill d'en Geoff, corre a les Indy Lights americans, i en Sam, fill d'en David (i nebot del també pilot Mike Thackwell) corre la Fórmula Ford anglesa.
Així doncs, és probable que tinguem nom Brabham per anys, i en Black Jack mereix tot el reconeixement, doncs a vegades el seu nom queda oblidat quan es parla dels millors de sempre. Sempre surten Senna, Prost, Schumi, Fangio, Lauda... però només Brabham va tenir part important tant en la conducció, com en el disseny i fabricació dels seus bólids campions.

21 de gener de 2012

Els campions del món (4): Mike Hawthorn

Mike Hawthorn és potser un dels campions menys coneguts. La seva mort just després de ser campió i el fet de que Stirling Moss segueixi viu han fet, potser injustament, que el record d'un i de l'altre sigui molt different. A Moss se'l recorda perquè es va trobar amb Fangio i va ser una mica el Poulidor de l'automobilisme, i també perquè es va retirar potser abans del que volia, mentre que de Hawthorn en sabem que va ser el primer campió britànic. Però ara en sabrem alguna cosa més...

John Michael Hawthorn va néixer a Mexborough, Anglaterra, el 10 d'abril de 1929. El seu pare Leslie era molt aficionat als esports de motor i quan en Mike tenia dos anys, va comprar un taller a Farnham, molt a prop del circuit de Brooklands, circuit que va ser degà dels circuits permanents al món. Abans de la guerra, Leslie Hawthorn va competir en algunes curses de motos, i quan es va haver acabat el conflicte, va deixar de córrer però va seguir preparant motos i cotxes al seu taller.

De manera bastant natural, doncs, en Mike va fer d'aprenent al taller del seu pare, que a més va començar a proveïr-lo amb motos i després cotxes per a les seves primeres evolucions automobilístiques. El 1950, el seu pare li va proporcionar un Riley amb el qual va guanyar, durant els dos anys següents, un nombre important de competicions regionals a Gran Bretanya.
Però el seu dia va arribar el 1952, a l'Easter Meeting disputat a Goodwood, el 14 d'abril. Un amic de la família va proporcionar als Hawthorn un Cooper-Bristol. Aquesta seria la primera cursa d'en Mike amb un monoplaça, i l'event consistia en varies curses. Entre els pilots presents, hi havien els argentins Juan Manuel Fangio i Froilán González. Un ja era campió del món de F1 i l'altre havia guanyat un gran premi.
Hawthorn va procedir a guanyar la cursa de Fórmula 2, la de Fórmula Libre i va quedar segon en la de Fórmula 1. A més, Hawthorn sempre havia corregut amb roba normal i corbata, però per aquell dia va decidir comprar una granota de competició. Aixó si, des d'aquell dia gairebé sempre correria amb un corbatí.

Vist el bon resultat, els Hawthorn van decidir competir amb el Cooper-Bristol a partir del tercer gran premi de l'any. En 5 curses, Hawthorn va quedar tercer a França i quart a Holanda i Itàlia, aconseguint 10 punts, quedant cinquè a la classificació. A punt de fer 24 anys i tot just dos després d'haver començat a córrer seriosament, Mike Hawthorn havia impressionat tant que Enzo Ferrari el va fitxar per a la temporada de 1953.
La seva progressió va continuar sent bona: Hawthorn va puntuar en totes les curses excepte a Spa, on va quedar sisè (llavors el sisé no obtenia punts), i va guanyar el seu primer Gran Premi a França. Tant Fangio com González, en sengles Maseratis, van quedar a menys de 2 segons de Hawthorn, però no van poder amb ell. L'anglès va acabar el mundial quart, darrere d'Ascari, Fangio i Farina, tots tres campions del món.

La temporada de 1954 va ser una mica més complicada. Als tabloids anglesos va sortir una història comentant que havia evitat fer el servei militar. Aixó no era del tot cert, doncs Hawthorn patia una malaltia crónica al ronyó i el propi exèrcit l'havia rebutjat. A més, es va fer cremades serioses als braços i les cames en una carrera no puntuable a Sicília, cosa que tampoc l'hagués ajudat a fer anar un fusell... També el seu pare va morir aquell any en un accident de cotxe. A pesar de tot, Hawthorn seria tercer al campionat, guanyant l'última prova de l'any disputada a Pedralbes.

Però el 1955 va quedar marcat per les 24 hores de Le Mans. A la volta 35, Hawthorn, pilotant un Jaguar, era el líder i tot just havia doblat a Lance Macklin (Austin-Healey) quan arribant a la recta de meta, va veure els seus mecànics esperant-lo per repostar. En aquells temps, no hi havia paret de boxes, així que Hawthorn va anar cap a la dreta i va parar. Aquest moviment brusc va enganxar per sorpresa Macklin, que va frenar derrapant cap a l'esquerra. Darrere d'ells dos venien Pierre Levegh, també doblat, i Juan Manuel Fangio, els dos amb Mercedes. Levegh no va poder frenar i va volar per sobre de Macklin, mentre Fangio passava just per la dreta dels dos.
El Mercedes de Levegh va impactar amb tanta força contra un talús que el motor i el dipósit incendiats van anar a parar al públic, causant 84 morts. (83 espectadors i el mateix Levegh). Mercedes va decidir retirar-se de la prova, però Jaguar no, i així, Hawthorn i Ivor Bueb van guanyar aquelles 24 hores. Una comissió independent va determinar que havia estar un accident de cursa, però Macklin va interpretar al llegir una autobiografia de 1958 de Hawthorn que Hawthorn en feia culpable del desastre a ell, i va emprendre accions legals, però al morir Hawthorn l'any següent, la causa es va arxivar.

La resta de l'any, a la Fórmula 1, Hawthorn va alternar entre Ferrari i Vanwall, sense aconseguir cap punt. El 1956, Hawthorn va conduir Maseratis, Vanwalls i BRMs, obtenint una solitària tercera posició a l'Argentina mentre Fangio era campió amb Ferrari i els ex-Lancia D50.
Al marxar Fangio de Ferrari, fart del Commendatore, Hawthorn va tornar a Maranello i es va trobar amb Peter Collins. Als dos els encantava tant sortir de festa i fer bromes com competir durament, i es van fer molt amics.
Aquell 1957, amb els D50, Hawthorn va obtenir un quart, un tercer i un segon, aquest últim en la cursa on Fangio els va recuperar a ell i Collins més d'un minut d'avantatge.

El 1958 va ser un any de canvis. Fangio es va retirar, el Team Lotus va debutar i, molt més important, Cooper va iniciar la revolució amb els seus petits cotxes amb motor al darrere. Però la lluita al davant va ser entre Hawthorn, amb el nou Ferrari 246, i Stirling Moss, amb el Vanwall que ara sí, ja era competitiu. Hawthorn va guanyar una cursa contra les quatre de Moss, però la consistència de Hawthorn (5 segons llocs) li va donar el títol per un punt. Val a dir també que Hawthorn va haver d'agraïr a Moss la seva cavallerositat. Al GP de Portugal disputat a Porto, els comissaris havien desqualificat a Hawthorn per haver conduit uns metres en direcció contrària mentre intentava tornar a engegar el seu Ferrari. Moss va intercedir dient que Hawthorn no era a la pista sinó en una escapatòria i els comissaris van mantenir la segona posició de Hawthorn, que hauria perdut 7 punts i probablement el títol.

Després de ser campió, Hawthorn es va retirar. S'havia promés amb la seva parella i aquell 1958 havia vist la mort del seu gran amic Collins i també la del seu company a Ferrari Luigi Musso. Però, ironies del destí, el 22 de gener de 1959, amb 29 anys, el seu Jaguar va sortir-se de la carretera i va morir, prop de Farnham.

Hi ha una mica de misteri al voltant de l'accident. Es diu que potser estava fent carreres amb Rob Walker (el famós propietari privat d'equips de F1), es diu que, potser degut als seus problemes de ronyó s'hauria desmaiat al volant... El que si és cert es que, malgrat l'accident de Le Mans i les seves conseqüències, Hawthorn era un home alegre. Es podria dir que era el James Hunt dels anys 50, doncs ell i Collins eren guapos (especialment Hawthorn, era ros i feia 1,88) i els agrada molt la festa, perseguir dones i gastar bromes a qualsevol. Una llàstima que pogués gaudir tant, tant poc del seu retir.

19 de gener de 2012

Els campions del món (3): Alberto Ascari

Avui parlarem de l'últim campió del món italià. Malgrat la influència i importància que Ferrari ha tingut a la Fórmula 1, ningú ha estat capaç a Itàlia d'igualar els mèrits d'Alberto Ascari. Ascari va ser el primer bicampió de la Fórmula 1, als anys 1952 i 1953, i els seus rècords de victòries i voltes ràpides consecutives només han pogut ser igualats per Michael Schumacher, però no superats.

Alberto Ascari va nèixer el 13 de juliol de 1918 a Milano. Era fill d'Antonio Ascari, pilot dels anys 20. Antonio va guanyar curses amb l'Alfa Romeo P2, i va ser al volant d'aquest vehicle que moriria, l'any 1925, durant el Gran Premi de França disputat al circuit de Montlhéry, prop de Paris.
La mort del seu pare en una cursa no va desanimar el petit Alberto, que corria pel concessionari Fiat que el seu pare tenia i que un tal Enzo Ferrari freqüentava. Ascari va començar corrent en moto, al 1937. Va passar-se tres anys competint amb motos Bianchi fins que el 1940 va participar en el GP de Brescia amb un Auto Avio Tipo 815. L'Auto Avio era el primer cotxe fabricat per Enzo Ferrari, però disputes legals amb Alfa Romeo l'impedien fer servir el nom Ferrari durant un temps. Ascari va liderar la prova, però va abandonar per un problema mecànic. Però la carrera automobilística d'Ascari es va haver d'aturar per la Segona Guerra Mundial. Durant els anys de guerra, Ascari es va ocupar al concessionari de subministrar a l'exèrcit italià. També va establir un transport de benzina entre Itàlia i el nord d'Àfrica. El seu soci en l'empresa va ser Luigi Villoresi, també pilot.

El 1946 va tornar la competició i Ascari no semblava disposat a tornar a córrer, ja que s'havia casat i ja tenia dos fills, però Villoresi el va convèncer i els dos conduiren Maseratis. La seva primera victòria va ser a una cursa a San Remo el 1948 i el 1949, ja amb Ferrari, va guanyar els Grans Premis de Suïssa i d'Europa, sent un dels pilots destacats de l'any conjuntament amb un argentí nouvingut anomenat Juan Manuel Fangio.
Per al 1950, any inaugural de la Fórmula 1, Ferrari comptava amb el model 125 que no era prou competitiu contra els Alfa 158 de Farina, Fangio i Fagioli. Així doncs, Ascari només va poder aconseguir un parell de segons llocs.

Però les coses començarien a canviar el 1951. Els Alfa, dissenyats abans de la guerra, començaven a mostrar la seva edat, i Ferrari havia introduit el 375, amb el qual l'argentí Froilán González donà a Ferrari la primera victòria. Ascari va guanyar dues curses a Alemanya i Itàlia, i va arribar amb opcions al GP d'Espanya disputat a Pedralbes. Problemes amb els pneumàtics Pirelli el van deixar a la quarta posició, mentre Fangio guanyava la cursa i el títol.

Al 1952, tot va canviar. Per al 1954, la CSI (precursora de l'actual FIA) anunciava una nova reglamentació. Alfa va retirar-se, equips com Mercedes o Lancia que pretenien entrar van esperar-se, i pràcticament Ferrari va quedar-se sola. L'Scuderia també havia amenaçat amb la retirada, però els organitzadors de grans premis, tement-se una molt baixa assistència de cotxes de Fórmula 1 (cotxes de 4.5 L atmosfèric o 1.5 supercharged), van decidir organitzar els grans premis a les normes de la Fòrmula 2 (2 L atmosfèric), on hi hauria més varietat de vehicles. Hi havia més varietat de vehicles, però Ferrari, amb el 500 F2 i Ascari, va dominar totalment.
El 1952, Ascari va guanyar totes les curses que va disputar, set, obtenint el màxim nombre de punts possible (només es comptaven 4 resultats de 9). A més, Fangio es va passar l'any lesionat, un fet que segurament va posar les coses més fàcils al pilot italià. Ascari també va disputar les 500 milles d'Indianàpolis amb un 375 modificat, i estava entre els deu primers quan va abandonar pel trencament d'una llanda.
El 1953, Ascari va tornar a guanyar el títol però de forma menys dominant. Guanyador en 4 grans premis, Fangio ja tornava a estar en forma, i els dos ja preparaven els seus següents moviments cara a la nova fórmula 2.5 L de 1954. Fangio aniria a Mercedes, i Ascari canviaria de marca italiana...

Així doncs, el 1954, Ascari, Villoresi i el jove Eugenio Castellotti signaven amb Lancia, que havia decidit donar el salt a la Fórmula 1. Gianni Lancia havia encarregat a Vittorio Jano el disseny del D50. Jano havia dissenyat els Alfa P2 (que havia conduit Antonio Ascari), P3 i el 158 campió del món els anys 1950 i 1951, i ara havia dissenyat una màquina diferent. El motor V8 estava en diagonal per fer que el pont de transmissió no passés sota el pilot, baixant el centre de gravetat general, i el combustible, en comptes d'anar al darrere del pilot com sempre s'havia fet, estava col.locat en dos tancs separats del xassís entre les rodes. Aixó feia que el Lancia D50 es comportés de manera diferent als altres vehicles de l'època. El cotxe hauria d'haver debutat el 1954, però per retards i altres problemes, no va debutar fins a l'últim GP de l'any, a Pedralbes.
Mentrestant, Ascari va córrer un parell de curses amb Maserati i una amb Ferrari. Va abandonar en les tres, aconseguint la volta ràpida, aixó si, a Silverstone. Així doncs, i veient que el Mercedes de Fangio ja havia aparescut i dominat la temporada, Lancia va portar els D50 a Pedralbes per a l'últim GP de 1954. Ascari va fer la pole i va procedir a liderar amb autoritat el GP, fins que una avaria a l'embragatge a la volta 8 el va fer parar. L'altre Lancia, el de Villoresi, ja havia abandonat, però els cotxes italians havien demostrat la seva velocitat i segur, presentarien batalla el 1955.

Malauradament, no seria sota el control de Lancia. El 1955 va començar bé, amb Ascari liderant el primer GP a l'Argentina fins que es va sortir de la pista per problemes de frens. A Mónaco (foto), els dos Mercedes de Fangio i Moss havien abandonat i Ascari liderava quan va sortir-se a la xicana i va caure al mar, ell i cotxe. Ascari va sortir nadant ell mateix, amb tant sols una fractura al nas.
Però quatre dies més tard, el 26 de maig de 1955, Ascari va anar a Monza a veure com el seu company Castellotti provava un Ferrari de resistència. Cap a l'hora de dinar, Ascari va voler provar el vehicle tot i no tenir el seu casc a mà. (El bicampió del món era molt supersticiós amb les seves coses i mai pilotava sense el seu casc blau). Després de tres voltes, Ascari es va sortir de la pista per causes que es desconeixen, a la part on ara hi ha la variant del seu nom, xocant i morint gairebé a l'instant.
Lancia, amb problemes econòmics i havent perdut el seu cap d'equip, va retirar-se de la Fórmula 1. Els D50, però van ser venuts a Ferrari per a l'any 1956 en un acord tripartit entre Lancia, Fiat i Ferrari, i seria amb un D50 "ferraritzat" amb el qual Fangio guanyaria el títol de 1956.

Qui sap què hagués passat si Ascari hagués viscut. El record que se'n té es d'un home supersticiós peró amable i cavallerós, sense la duresa competitiva de Fangio o l'actitud altiva de Farina. Probablement ell hauria anat a Ferrari en comptes de Fangio el 1956. Probablement ell hagués, en qualsevol cas, estat el rival més dur de Fangio, però un migdia a Monza ens va privar d'aquest enfrontament.

17 de gener de 2012

Els campions del món (2): Juan Manuel Fangio

El segon campió del món de Fórmula 1 de la història ha passat a ser més que un campió. Quan ens parlen dels anys 50, un dels primers noms que ens ve al cap es Fangio. Cinc títols mundials, 24 victòries i 28 poles en 51 curses justifiquen la seva plaça com a gran de tots els temps i dominador de la seva época.

Juan Manuel Fangio va néixer el 24 de juny de 1911 a Balcarce, Argentina. La seva es una història que potser no hauria d'haver passat, doncs estranyament els corredors sudamericans tenien l'oportunitat de venir a Europa a disputar els Grans Premis.
Com a molts de la seva época, Fangio va començar a aficionar-se als cotxes als 11 anys, fent d'aprenent en un taller mecànic. Dos anys més tard, entrà a la casa Studebaker on es preparaven cotxes de carrera. De moment, a ell tant sols el deixaven fer de repartidor de peces, però anava conduint per camins i aprenent sobre terra, fang, aigua, el que fos.
Amb 21 anys i amb l'ajuda d'uns amics, va muntar el seu propi taller. Després del servei militar, els seus amics li van aconseguir un Ford de 1929, amb el qual prendria part a la seva primera cursa, l'any 1936. D'aquella época, de l'equip de futbol on jugava, també en ve el sobrenom "Chueco", que es devia a que tenia les cames bastant obertes. Fangio jugava bastant a futbol, com a bon argentí.

De 1938 a 1942, Fangio viuria una gran rivalitat a les proves del país contra Óscar Gálvez, i el 1940 guanyaria la cursa Buenos Aires-Lima-Buenos Aires, de més de 9000 km, una cursa que el faria conegut nacionalment. Però la inestabilitat dins del país i la Segona Guerra Mundial feren que les competicions estiguéssin aturades fins el 1946, cosa que a Fangio l'inquietava. Tenia més de 30 anys i no volia "atrofiar-se" com a pilot. Durant aquells anys, Fangio va mantenir-se comprant i venent camions i esperant el dia que tornés la competició.

El 1948, l'Automóvil Club Argentino (ACA) va organitzar un Gran Premi i Maserati i Alfa Romeo va ser-hi presents amb els seus pilots, Achille Varzi, Nino Farina, Luigi Villoresi, Jean-Pierre Wimille... Fangio pilotaria un Maserati en dues curses i després un Simca-Gordini, i després d'una batalla important amb Wimille amb els Simca, el francès declarà que "si a Fangio se li dóna un bon cotxe, farà grans coses". L'any següent, Wimille moriria a les curses argentines, però la seva profecia seria veritat. L'ACA va enviar Fangio a Europa amb un Maserati 4CLT/48 i l'argentí guanyaria 5 curses al vell continent, fet decisiu per a ser fitxat l'any següent, l'any del primer campionat de Fórmula 1, per Alfa Romeo.

El 1950 Fangio va obtenir els mateixos triomfs que el seu company Nino Farina, però l'italià seria el primer campió. La seva victòria a Monaco va ser memorable pel fet de que, completant la primera volta al liderat i acostant-se a la corba de Tabac, va veure que la gent no se'l mirava. Fangio deduí que si no se'l miraven a ell es que alguna cosa havia passat, i efectivament, 9 cotxes havien xocat a la primera volta. Fangio va poder afluixar a temps i guanyar la cursa.
L'any següent va obtenir el primer dels seus títols, encara amb Alfa, culminant amb una victòria al barceloní circuit de Pedralbes. Però Alfa es va retirar i la reglamentació va canviar a la de la F2, cosa que va fer que els dos següents anys Alberto Ascari dominés amb el seu Ferrari. Per acabar-ho d'adobar, Fangio va tenir el 1952 l'únic accident greu de la seva carrera. Cansat després d'haver fet un llarg viatge entre dues curses, va sortir-se de la pista a Monza, el seu Maserati va volcar i el seu pilot va sortir volant. Fangio va fer-se una fractura a les vertebres i no va poder córrer més aquell any. El 1953 tornaria i conduiria per Maserati a la Fórmula 1, guanyant un Gran Premi, i també l'espectacular BRM V16.

Per al 1954 Maserati, Lancia i Mercedes lluitaren fort per als seus serveis, i finalment l'aposta de Fangio per les fletxes de plata va ser guanyadora. Malgrat no disposar dels W196 carrossats fins a França, Fangio guanyaria les dues primeres curses amb Maserati i després 4 més per al seu segon títol. El 1955, ja sense les rodes cobertes, Fangio i Mercedes tornarien a guanyar, amb 4 victòries, però Mercedes es va retirar de la Fórmula 1 després d'haver estat part del terrible accident de Pierre Levegh a Le Mans.
A finals de 1955, Fangio pensava retirar-se. La seva idea inicial havia estat fer un any a Europa, però ja en portava 5, havia guanyat tres títols i podia viure bé amb el que havia guanyat com a pilot de Mercedes. Però problemes polítics a Argentina i la congelació dels béns d'esportistes, actors, etc. va obligar a Fangio a seguir. Entre Maserati i Ferrari, va elegir Ferrari, que havia heretat els Lancia D50. Aquell any, Fangio guanyaria 3 curses i tornaria a ser campió, peró no va entendre's mai amb Enzo Ferrari, que no el considerava tant bo com es deia. Fangio passaria a Maserati el 1957, guanyaria el seu cinquè títol i 4 victòries, la última de les quals a Nürburgring.
La de Nürburgring 1957 seria LA victòria de Fangio. L'argentí dominava la prova amb 29 segons d'avantatge davant dels Ferrari de Mike Hawthorn i Peter Collins, però després d'una aturada lenta al box, va quedar més d'un minut darrera dels anglesos. Rebaixant el rècord de volta, Fangio avançà els dos Ferrari a l'última volta, davant del deliri del seu equip.

El 1958, Fangio va córrer a Argentina al gener, sent quart. Entre mig, al febrer, va patir un segrest de 26 hores a mans de seguidors de Fidel Castro, i al juny a França, va notar que ja no volia córrer més. El guanyador, Mike Hawthorn, va evitar doblar-lo per respecte. I Fangio se'n va anar a casa. Aquell any també va intentar classificar-se per a les 500 milles d'Indianàpolis, pero ho va deixar córrer al veure que el cotxe no era competitiu.

Fangio va mantenir un concessionari de Mercedes-Benz i va ser durant la resta de la seva vida un ambaixador per a la marca alemanya. Va ajudar també al seu nebot Juan Manuel II, que aconseguiria dos campionats IMSA a Estats Units.
Pilots del seu temps com Stirling Moss o més joves com Ayrton Senna admiraven i respectaven profundament l'argentí. Tenia un caràcter amable i humil i era de les persones amb les quals una encaixada de mans era tant o més valuós que un contracte. Com Senna deia: "Cada any hi ha un campió de la classificació general, però no tothom sap comportar-se com un Campió de Món. Fangio és una d'aquestes persones". Les seves marques es mantenen entre les 10 primeres de sempre i els seus percentatges de quasi el 50% de victòries i poles gairebé mai seran batuts, com tampoc la seva bonhomia, que s'apagaria definitivament el 17 de juliol de 1995, als 84 anys, a causa d'una insuficiència renal.



Us sona l'estàtua? Si, es la mateixa que hi ha al Circuit de Catalunya, i l'han replicat a 5 llocs més, Mónaco, Monza, Buenos Aires, Nürburgring i Stuttgart...

15 de gener de 2012

Els campions del món (1): Nino Farina

Avui comencem una sèrie amb la qual intentarem que tots els aficionats, nous i vells, coneixedors i no tant coneixedors, recordem qui han estat els homes capaços d'inscriure el seu nom al campionat mundial de Fórmula 1. Com és normal, començarem pel primer, el campió de 1950, Nino Farina.

Emilio Giuseppe "Nino" Farina va néixer el 30 d'octubre de 1906 a Torino, Itàlia. El seu pare, Giovanni, va fundar un taller de carrosseries, però va ser el seu tiet Battista qui seria més conegut. En Battista era el petit ("pinin" en piemontès) i ell es va dedicar a la modificació i disseny de carrosseries Pininfarina que tan famoses es farien els anys 60 i 70 amb Ferrari.
Així doncs, Nino Farina va tenir una infància si més no tranquil.la i sense problemes económics. D'adolescent, va destacar com a atleta, futbolista i esquiador, i uns anys més tard es va llicenciar en Dret per l'Universitá di Torino. Després va entrar a l'exèrcit, primer a cavalleria i després infanteria, on va servir-hi durant la Segona Guerra Mundial.


Va ser aquesta mateixa guerra que li va prendre, probablement, els millors anys a Farina. Als 9 anys, el petit Farina ja va conduir pels volts del taller del seu pare, i anar a una cursa als 16 amb el seu oncle Pinin no va fer més que aficionar-lo més a l'esport del motor. El 1925, Farina va prendre part en la seva primera cursa, però va tenir un accident.
No va ser fins al 1932 que Farina s'hi va començar a dedicar seriosament. Aquell any, va comprar un Alfa Romeo i va competir en una pujada; va tornar a accidentar-se, trencant-se l'espatlla i fent-se talls a la cara que encara eren visibles quan va ser campió. Després es va passar un parell d'anys en carreres locals amb un Maserati. Sense ser una estrella, va conduir prou bé com per que Enzo Ferrari el fitxés per a l'Scuderia, que llavors feia anar Alfa Romeos. Allà va conèixer a Tazio Nuvolari i al costat seu Farina va millorar molt. Guanyant numeroses curses de voiturettes, Farina va ser campió d'Itàlia els anys 1937, 1938 i 1939, mentre feia alguna aparició al costat de Nuvolari als grans premis europeus.
El 1940, Farina guanyaria el seu primer Gran Premi, a Tripoli, amb un Alfa Romeo 158, però amb l'adveniment de la Segona Guerra Mundial, ni Mercedes ni Auto Union no hi eren presents. La competició automobilística no trigaria en aturar-se durant 6 anys.

El 1946 la competició va tornar i Farina continuava amb Alfa Romeo i el 158. L'italià va guanyar una cursa el 1946, i 6 els anys 1948 i 1949 (amb Maserati i Ferrari). Per al 1950, es va anunciar la creació del Campionat Mundial de Pilots, que constava de sis Grans Premis a Europa més les 500 milles d'Indianàpolis. Alfa Romeo va contractar les tres F: Farina, el veterà Luigi Fagioli i Juan Manuel Fangio, que ja havia començat a impressionar pel continent. El cotxe seguia sent el vell 158.

El 1950, Farina va guanyar el primer GP de Fórmula 1 a Silverstone i tot i obtenir 3 victòries, les mateixes que Fangio, va guanyar el títol per tres punts, convertint-se en el campió inaugural. El 1951, amb el mateix equip, va guanyar només una cursa, i davant la retirada de Alfa Romeo, va signar per Ferrari. Allà es va trobar amb Alberto Ascari, que dominaria totalment els anys 1952 i 53. Va ser precisament en aquest any 1953 on Farina aconseguiria la última de les seves 5 victòries en Fòrmula 1. També va guanyar les 24 hores d'Spa el 1953, i en el primer GP de 1954, a Argentina, va fer la pole position, convertint-se en el pilot més vell (47 anys) en fer la pole, rècord que encara manté. Però en una cursa de resistència a Monza va patir greus cremades que el van fer mig retirar. Va estar-se un parell d'anys apareixent en grans premis i a Indianàpolis, però al final de 1956 va retirar-se i va passar a tenir un concessionari d'Alfa Romeo.

De Farina se'n diu que era un pilot agressiu, sense massa respecte per als altres competidors. Abans de la guerra va estar implicat en dos accidents on sengles pilots hi moriren, però òbviament, estem parlant dels anys 30, on còrrer era perillosíssim. Enzo Ferrari el descrivia així: "Un home de ferro, per dins i per fora. Sempre em sentia una mica aprensiu amb ell. Era com un pura raça, capaç de cometre les bogeries més increïbles. Com a conseqüència, era habitual trobar-lo en un llit d'hospital". Era també un home relativament altiu, que a vegades considerava que pilots de més humil infància no tenien dret a còrrer amb ell.

Farina no va allunyar-se del tot de la Fòrmula 1, col.laborant amb la pel.lícula de 1966 "Grand Prix". Va ser aquell any, anant al GP de França a Reims, que Farina va perdre el control del seu Lotus Cortina i va xocar prop de Chambery, morint aquell mateix dia. Tenia 59 anys.

6 de gener de 2012

Premis Home de l'Any 2011 de Fórmula1EnCatalà



Un any més i amb l'objectiu de fer la  nostra web més cooperativa amb els nostres lectors hem portat a terme els premis Home de l'Any de Fórmula1EnCatalà. En aquests podeu votar diversos aspectes de la temporada 2011. Us deixo amb els resultats de l'enquesta. Salut i benzina!


  Home de l'any 2011  
L'apoteòsic Sebastian Vettel
 

Per si algú tenia algun dubte, Sebastian Vettel ha estat l'home de l'any segons els nostres lectors. A mi potser em sorprèn que ho hagi set tan sols amb el 57% dels vots, doncs al meu entendre ha fet una temporada simplement perfecte. El segueixen Adrian Newey, que ha tornat a clavar-la en termes de disseny. Alonso i Alguersuari ocupen, amb els mateixos vots, la tercera posició. Em sorprèn els pocs vots que ha tingut Jenson Button.

 


Cotxe de l'any 2011
El totpoderós Red Bull


 

Res a dir. Simplement comentar-vos que vam col·locar-hi el Lotus i el Force India pel pas que han donat respecte la temporada anterior. De totes maneres, aquesta categoria ja estava decidida abans d'emetre cap vot.









Millor pilotatge de l'any 2011
Button al Canadà



Sorprèn una mica que amb totes les victòries que ha aconseguit Vettel el millor pilotatge de l'any sigui per Jenson Button. Potser el fet que les victòries de l'alemany hagin set una mica soses i lluitades d'una forma més impersonal ha fet que  poca gent l'hagi votat, però això no hauria de desmerèixer aquests èxits. Tot el contrari va ser la victòria de Button al Canadà, lluitada fins l'última volta, amb una estratègia de menys a més. Victòria de treure's el barret del britànic que ens va fer gaudir de la cursa fins l'últim instant.

El segueix Fernando Alonso a Mònaco, qui molts creuen que, si no s'hagués parat la cursa ell hauria guanyat. Mark Webber a la Xina ocupa la tercera posició. De fet Vettel no apareix fins la cinquena posició...









Gran Premi més entretingut l'any 2011
El mogut Gran Premi del Canadà



El Gran Premi del Canadà està esdevenint un dels clàssics de l'any. Les curses al traçat del Quebec no solen decepcionar. La lluitada victòria de Jenson Button, la pluja i els múltiples safety cars han fet que els lectors considereu de la cursa al Guilles Villenueve la més divertida de l'any.  Montecarlo, amb el seu final amb "coitus interruptus", el segueix en la segona posició.

 





Decepció de l'any 2011
Felipe Massa


Certament ha estat un any de decepcions, començant per nosaltres: els espectadors, que no hem tingut una temporada massa moguda. No obstat això la decepció de l'any cau sobre les espatlles de Felipe Massa que no ha aconseguit ni un sol podi en tot l'any  tot i els múltiples èxits aconseguits pel seu company d'equip.

Williams ha realitzat una temporada per oblidar, i l'anglès Lewis Hamilton ha fet  la pitjor campanya des de que és pilot de Fórmula 1 i per primera vegada s'ha vist superat pel seu company d'equip.

 




Rookie de l'any 2011
  Paul di Resta




Paul Di Resta va començar la temporada puntuant a les dues primeres curses en un any on arribar dels 10 primers era especialment car. Els 6 punts aconseguits a Hongria i els 8 a Singapur l'han ajudat a aconseguir un total de  23 punts. Sergio Perez, tot i la seva lesió a Mónaco, també ha aconseguit una excel·lent temporada.







Pitjor error de l'any 2011  
Senna fa fora a Alguersuari a la sortida d'SPA

 

Personalment penso que no ha estat un any d'errors decisius com va ser-ho l'any passat. Potser perquè ens toca als de casa, el que heu considerat com a error de l'any ha estat el xoc entre Senna i Alguersuari a SPA. El Brasiler portava un cap de setmana espectacular fins que va arribar la sortida on els nervis el van trair.

El xoc entre Button i Hamilton a Canadà (que podria haver deixat a ambdós pilots fora) tampoc ha passat desapercebut.


 




Millor avançament de l'any 2011
Sortida d'Alonso a Montmeló

 

Encara que no sigui purament un avançament, la sortida d'Alonso a Montmeló va deixar glaçat a més d'un, sobretot als que ho vam viure en directe. L'asturià va passar de quart a segon.

No ha estat un any de grans avançaments. Per mi el DRS els ha desvirtuat una mica aquest art i els ha convertit en quelcom una mica mecànic. No obstant això, ningú pot negar que l'avançament de Vettel a Itàlia o el de Hamilton a Schumacher a Mònaco són dignes d'emmarcar i penjar en un museu.





Moltes gràcies a tots els que heu votat!

Ens veiem aviat, els motors ja rugeixen per la temporada 2012!