18 d’octubre de 2017

La Pregunta: GP d'Estats Units



GP d'Estats Units: Us agradaria que hi hagués més circuits urbans al calendari?


Guillem Solà: Contestant ràpid, diria que no. No pas perquè no m’agradin els GPs urbans, sinó que no crec que la Fórmula 1 hagi de tenir un campionat mundial on es disputin curses en circuits urbans. Això ho dic perquè la Fórmula 1 crec que s’hauria d’associar amb velocitat, potència... I això és difícil d’aconseguir en un circuit urbà: pensem sinó, en Mònaco. A més a més, amb la incorporació de la Fórmula-E, on els monoplaces transiten per circuits urbans “per norma”, els seguidors del motorsport que els agradi veure cotxes corrent al voltant de mançanes de cases ja tenen el seu espai. Tot i això, també considero oportú que en el Campionat Mundial de Fórmula 1 hi hagi algunes curses en aquests tipus de traçats: també promou que el millor pilot (o monoplaça) sigui el més ràpid o el més potent; ja que poc et serveix tenir un cotxe capa d’arribar a 340km/h quan corres a Singapur, en canvi, sí que et serviria un automòbil amb un motor més elàstic, amb més parell motor a baixes voltes per poder passar la mà per la cara als altres pilots a la sortida dels revolts més lents encara que la teva velocitat punta sigui notablement inferior a la resta.
Amb això què vull dir? Doncs que aquest equilibri del que parlo crec que es compleix bastant i no trobo necessari que hi hagi d’haver més circuits urbans sense cap fonament. Tant pel nivell de seguretat dels monoplaces actuals com les normes que exigeixen als organitzadors dels GPs en ciutat crec que tampoc signifiquen un perill afegit per la integritat dels pilots tampoc. Si bé en els Tilkòdroms –com diu en Joan Enric- es disposa de grans escapatòries d’asfalt; cosa que és impensable en un circuit com el de Mònaco, això no implica que siguin més insegurs els segons respecte els primers, encara que en un circuit urbà segurament hi haurà més accidents i abandonaments, ja que els errors es paguen més cars. Tot i això, no crec que poguessin arri-bar a ser tant greus com els que podien ocórrer a Montjuïc, amb les màquines que portaven aquells herois sota el cul.


Just Serrainat: ​Els circuits urbans sempre són traçats molt atractius i tècnics, però al mateix temps moltes vegades deriven en curses relativament avorrides, amb pocs avançaments i on l'emoció està a la qualificació o les estratègies a les parades a box. Tampoc s'ha de negar que les lluites i els avançaments en aquest tipus de circuits, són més espectaculars i al límit que en traçats de nova configuració, que s'han dissenyat amb zones pensades per poder avançar.
Personalment crec que amb els grans premis urbans actuals del calendari ja esta coberta la proporció d'aquest tipus de curses i potser trobaria més interessant la inclusió d'algun altre circuit semiurbà com Albert Park, que ens dóna el millor de cada format. També tenim clar que la selecció dels circuits del campionat, estan lligats a interessos econòmics, comercials i de màrqueting, que a vegades han fet entrar traçats sense cap tipus d'interès o han fet caure del calendari altres d'històrics molt més estimats pels aficionats, però que per rendibilitat o els interessos anteriors, no interessaven als gestors del campionat.
En definitiva crec que amb els que hi ha ara al calendari, ja es cobreix la proporció adequada pel campionat i com ja he comentat, potser inclouria algun altre circuit semiurbà. Els circuits urbans són probablement més interessants en altres categories menors, on els avançaments són més "fàcils" i inclús i pot haver-hi un cert contacte, que permet arriscar més.


Joan Enric Fugueras: És ben cert que la seguretat ha d'estar per davant en el nostre esport, però també ho és que en l'època Ecclestone (potser amb Liberty canviarà) el públic de la Fórmula 1 ha quedat com engabiat; darrera unes tanques i uns murs, i sense cap mena d'accés als seus ídols.
Aquest accés sol estar molt restringit (tot i que per la quantitat de gent que veus passejant pel paddock no ho sembli) per uns passis que semblen salvoconductes i que emet la FIA per a gent a la que, moltes vegades, se li enrefot la F1 (artistes, cantants, actors i jugadors de futbol)
Fa molts anys, a la F1 hi havia aquella frase de "do it in the streets" doncs veiem circuits urbans tant curiosos com aquell que es va muntar al pàrking del Ceasar's Palace de Las Vegas. Els EEUU són molt proclius al "do it in the streets", encara avui dia, i la Indycar segueix fidel a aquest concepte; fins i tot hem vist traçats en pistes d'aeroports i calades de formigó. De l'època daurada encara sobreviu Long Beach que, quan va marxar la F1, va rebre l'Indycar amb passió; amb tanta passió i escalfor que -dada per els mes curiosos- una vegada es va aprofitar la disputa del GP per rodar, al seu voltant i amb la cursa de fons, una pel.lícula per adults. I quan dic adults no em refereixo a persecucions automòbilistiques i trets. 
Es evident que els Tilkòdroms d'enguany són molt segurs, amb crevolts amb escapatòries d'asfalt tant grans que fa quaranta anys hi cabria un circuit sencer de F1, però el ferum de benzina, de goma cremada... no es pot sentir com en un circuit urbà.
A Catalunya vam gaudir de Montjuïc, i en categories inferiors encara gaudim de Pau o Macao; i a un nivell mes modest, a Espanya gaudien d'un magnífic Circuito Guadalope a Alcañiz, que vaig poder visitar en persona fa tres setmanes....el traçat català i l'espanyol van ser substituïts per pistes més segures i modernes, però també mes asèptiques.
Això em porta al cap un tema rouent: he llegit preocupat que la Unió Europea (com no) planeja una nova llei que obligaria als promotors de les curses a contractar una pòlissa d'assegurances que tingui una cobertura il·limitada. Què vol dir això? Que per organitzar una cursa de GT's s'hagi de pagar 2, 3 o fins a 4 milions d'euros per contractar una pòlissa. Així doncs, en cas d'accident greu a la cursa, intervindrien de forma inmediata totes les autoritats que calguin, com si hagués estat al carrer.
Per acabar, sí. Sí que m'agradarien més circuits urbans per disputar curses d'automòbils, però em temo que en pocs anys seran inviables; i ja veurem si no ho es tot l'esport motoritzat en general. Però és clar, també s'haurà de prohibir o limitar l'escalada, la vela en solitari, la boxa, els sprints en el ciclisme, etc. i tindrem una societat tan neta, asèptica i segura que ens plantejarem, de vegades, què caram hi fem aquí. 


Jordi Domènech: Jo sóc partidari de que hi hagi més circuits urbans però amb unes certes condicions. És cert que els circuits urbans perdonen menys els errors i per tant els podem considerar més complicats per als pilots. En vam veure un exemple clar aquest any a Baku, on la quantitat de contactes que hi va haver va propiciar fins i tot una bandera vermella per retirar les restes de fibra de carboni. Força pilots punters van tenir problemes propiciant la victòria de Ricciardo i el podi sorpresa de Lance Stroll.

Ara bé, circuits urbans perquè si, tampoc. Hem vist traçats urbans que eren molt avorrits, com per exemple el circuit de València on només es va veure una cursa digne. Trobo que a vegades s'elegeix més un gran premi per les vistes i les possibilitats comercials que no pas per l'espectacle que hi pugui haver a la pista, i no hem d'oblidar que el fet principal de la Fórmula 1 és una carrera de cotxes.
També es veritat que a vegades els circuits urbans no en tenen la culpa de tot; els cotxes més amples i més aerodinàmics també dificulten els avançaments en espais reduïts.
En conclusió, circuits urbans sí, però ni per substituir traçats clàssics, ni per raons solament comercials, ni -sobretot- per a enriquiment de polítics valencians...


Què en penseu vosaltres de la pregunta? Deixeu-nos un comentari o participeu al nostre Facebook.


Les dades imprescindibles per aquest cap de setmana

Quins pneumàtics fa servir cadascú?

Pilot Equip Tou Supertou Ultratou
44. Lewis Hamilton
Mercedes 3 3 7
77. Valtteri Bottas
Mercedes 2 4 7
3. Daniel Ricciardo
Red Bull-TAG Heuer 2 4 7
33. Max Verstappen
Red Bull-TAG Heuer 2 4 7
5. Sebastian Vettel
Ferrari 2 4 7
7. Kimi Räikkönen
Ferrari 1 5 7
11. Sergio Pérez
Force India-Mercedes 2 3 8
31. Esteban Ocon
Force India-Mercedes 2 3 8
19. Felipe Massa
Williams-Mercedes 2 2 9
18. Lance Stroll
Williams-Mercedes 1 3 9
14. Fernando Alonso
McLaren-Honda 2 2 9
2. Stoffel Vandoorne
McLaren-Honda 1 3 9
55. Daniil Kvyat
Toro Rosso-Renault 2 3 8
10. Pierre Gasly
Toro Rosso-Renault 2 3 8
8. Romain Grosjean
Haas-Ferrari 1 5 7
20. Kevin Magnussen
Haas-Ferrari 2 4 7
27. Nico Hülkenberg
Renault 2 3 8
30. Carlos Sainz Jr
Renault 2 3 8
9. Marcus Ericsson
Sauber-Ferrari 3 3 7
94. Pascal Wehrlein
Sauber-Ferrari 2 4 7


Horaris del GP d'Estats Units

Divendres
Lliures 1: 17.00 (Movistar i Vodafone)
Lliures 2: 21:00 (Movistar i Vodafone)

Dissabte
Lliures 3: 18.00 (Movistar i Vodafone)
Qualificació: 23.00 (Movistar i Vodafone)

Diumenge
Cursa: 21.00 (Movistar i Vodafone)



No us oblideu de fer la Superporra!!

feu clic a la imatge per anar-hi


16 d’octubre de 2017

50 anys de Ford i Cosworth: els números (i 2)

En aquesta segona i última part dels 50 anys de Ford i Cosworth a la Fórmula 1, fem una mirada més profunda als números que van aconseguir.

Els models

Tot seguit teniu una taula amb els diferents motors que es van fer servir i les dades tècniques més importants. Tingueu en compte que molts motors tenien noms comercials diferents del nom que li donava Cosworth. Així doncs, el GBA va ser conegut com a TEC i també com a Ford F1. L'EC, l'ECA, el JD i el VJ van ser coneguts en ocasions com a Zetec-R des de 1994 fins a 1998, normalment a l'equip més important que els duia.
Els CK, LK i TJ van dur el nom de Cosworth CR-1, 2, 3 fins a 6 als anys de Stewart i Jaguar, excepte a Jordan, on eren coneguts com a Ford Cosworth RS1 i 2.
Finalment, un cop Ford va marxar oficialment, Cosworth va afegir l'any al TJ2005, i el va anomenar TJ2005-2 el 2006, quan Toro Rosso va fer servir un V10 limitat.

Schumacher aconseguí l'últim títol de Ford amb l'EC,
conegut comercialment com a Zetec-R.


Anys Model Arquitectura Angle CC CV Pes Revolucions
1967-1988 DFV V8 90º 3000 410 168 10500
1983-1985 DFY V8 90º 2993 510 136 11000
1986-1987 GBA* V6 T
120º
1497 1000 128 11500
1987-1988 DFZ V8 90º 3494 575 155 11000
1988-1991 DFR V8 90º 3493 600 143 11000
1989-1994 HB
V8
75º
3494 615 140 13800
1994 EC* V8 75º 3494 760 135 14500
1995-1997 ECA* V8 75º 2994 660 135 15500
1995-1997 ED V8 75º 2994 600 132 14500
1996-1998 JD* V10 72º 2998 670 120 15800
1997-2001 VJ* V10 72º 2998 670 120 15800
1999-2005 CK* V10 72º 2998 840 97 18500
2002-2003 LK* V10 72º 2998 800 94 18300
2003-2006 TJ* V10 90º 2998 915 95 19000
2006 CA2006 V8 90º 2399 755 95 20000
2010-2012 CA2010-12 V8 90º 2398 750 95 18000
2011-2013 CA2011-13K V8 90º 2398 770 105 18000

* Motors que es van conèixer amb altres noms comercials.




Sabíeu que...

-Cosworth va dissenyar un F1 sencer el 1969 i tenia tracció a les 4 rodes?
Dissenyat per Robin Herd amb xassís d'alumini i Mallite, Cosworth va acabar deixant el projecte pel cost i els problemes que es van trobar.


El curiós Cosworth.

-67 constructors han competit a la F1 amb motors Ford o Cosworth?
Dels equips actuals només Ferrari i Haas mai els han fet servir. Les estructures anteriors de Mercedes, Force India i Renault van fer servir motors Ford com a Tyrrell, Jordan i Benetton respectivament.

-46 constructors i 55 equips privats van participar a la F1 amb el DFV?
En tant sols 19 anys!

-303 pilots han disputat almenys una cursa amb Ford o Cosworth?
Entre ells trobem 21 campions del món i 63 vencedors de GP.

-els motors Ford i Cosworth han completat 1.358.293 quilòmetres en cursa?
Ferrari "només" en porta 780 mil, tot i haver començar una dècada i mitja abans.

-Emerson Fittipaldi és el pilot que ha disputat més curses amb Ford/Cosworth (143)?
Només va disputar una cursa sense motor Ford, i va ser amb la turbina Pratt & Whitney.

-de 44 temporades a l'esport, Ford només va tenir equip propi en 5?
Els anys de Jaguar, que vendrien a Red Bull per 1 dòlar amb la promesa de mantenir l'equip viu.

-ni Ford ni Cosworth van fer mai un motor V12 per a la F1?
Al contrari que Ferrari, Honda, Yamaha o Lamborghini. Curiosament, l'Aston Martin Valkyrie dissenyat conjuntament amb Red Bull portarà un V12 fet per Cosworth!

-el DFV és l'únic motor en guanyar totes les curses d'un any?
Va passar tant al 1969 com al 1973, en mig de ratxes de 20 i 22 victòries consecutives respectivament.

-fins a 826 vegades un cotxe Ford/Cosworth no es va classificar per a la cursa?
627 van ser no qualificacions i 199 no pre-qualificacions.

-Tyrrell és l'equip que més anys va dur motor Ford (24 temporades)?
Jackie Stewart va aconseguir els números més alts de tots els pilots amb l'oncle Ken.


Tyrrell, Jackie Stewart i Ford: trident guanyador.


Els números dels motors


Temporades: 44 (35 com a Ford/Cosworth, 9 com a Cosworth)
Títols de pilots: 13
Títols de constructors: 10
Grans premis: 688
Pole positions: 140
Primeres files: 304
Victòries: 176
Voltes ràpides: 160
Podis: 535
Punts de pilots: 4813
Voltes liderades: 10699
No qualificacions: 627
No pre-qualificacions: 199

Poles: 131 DFV, 6 EC, 1 HB, CK i CA2010.

Primeres files: 282 DFV, 12 EC, 5 HB, 1 DFR, CK, TJ, CA2006 i CA2010.

Victòries: 154 DFV, 11 HB, 8 EC, 1 DFY, CK i LK.

Voltes ràpides: 136 DFV, 11 HB, 8 EC, 2 DFR, 1 DFY, GBA i CA2006.

Podis: 447 DFV, 47 HB, 14 DFR, 12 EC, 4 CK, 3 DFY i LK, 2 GBA, 1 ECA, JD i VJ.

Títols: 11 DFV, 1 EC.


Graham Hill i Lotus van aconseguir el primer títol de Ford a la F1.

Els números dels pilots

Poles: 17 Stewart i Andretti, 14 Hunt i Peterson, 8 Rindt, 7 Clark, 6 Fittipaldi, Jones, Piquet i Schumacher, 5 G. Hill i Laffite, 4 Reutemann, 3 Brabham i Jarier, 2 Ickx, Scheckter, Pironi i K. Rosberg, 1 Siffert, Revson, Hulme, Depailler, Pace, Brambilla, Pryce, Patrese, Senna, Barrichello i Hülkenberg.

Primeres files: 34 Stewart, 25 Peterson, 24 Hunt, 23 Andretti, 17 Hulme, 16 Fittipaldi, 15 Reutemann, 14 Schumacher, 13 Rindt i Jones, 12 G. Hill, 11 Scheckter, 9 Piquet, 8 Clark, 7 Depailler i Laffite, 6 Pace, 5 Brabham i Revson, 4 Pironi, 3 Ickx, Amon, Cévert, Jarier i Senna, 2 Webber, Siffert, Pryce, Watson, Patrese i K. Rosberg, 1 Hülkenberg, Servoz-Gavin, Oliver, McLaren, Beltoise, Brambilla, Lauda, Martini i Barrichello.

Victòries: 25 Stewart, 14 Fittipaldi, 12 Jones, 11 Andretti, 10 Hunt, Peterson i Schumacher, 9 Piquet, 7 Scheckter i Reutemann, 6 Rindt i Hulme, 5 Clark, Watson i Senna, 4 G. Hill, 3 Laffite, 3 Brabham i Jarier, 2 Ickx, Revson, Depailler, Lauda, K. Rosberg i Alboreto, 1 McLaren, Siffert, Brabham, Cévert,  Pace, Mass, Brambilla, Pryce, Nilsson, Regazzoni, Pironi, Patrese, de Angelis, Nannini, Herbert i Fisichella.

Voltes ràpides: 15 Stewart i Schumacher, 13 Jones, 9 Peterson i Andretti, 8 Hunt, 6 Fittipaldi i Hulme, 5 Clark, Brabham, Pace i Scheckter, 4 Depailler i Reutemann, 3 Siffert, Ickx, Rindt, Jarier, Laffite, Piquet i Watson, 2 G. Hill, Beltoise, Cévert, Mass, Regazzoni, Pironi, Lauda i Nannini, 1 Oliver, Amon, Pescarolo, Hailwood, Brambilla, Nilsson, Surer, Patrese, Henton, Alboreto, Fabi, Palmer, Gachot, Moreno, Senna i N. Rosberg.

Podis: 35 Stewart i Fittipaldi, 32 Reutemann, 27 Scheckter i Schumacher, 26 Peterson, 24 Jones, 23 Hunt, 21 Hulme, 20 Piquet, 19 Depailler, 17 Andretti, 16 Watson, 13 Cévert, 12 Laffite, 9 G. Hill, Ickx, K. Rosberg, Nannini i Patrese, 8 Rindt, Revson i Mass, 7 McLaren, Pironi i Senna, 6 Clark, Brabham i Boutsen, 5 Pace, Regazzoni i Lauda, 4 Nilsson, Alboreto i Barrichello, 3 Siffert, Beltoise, Amon i Jarier, 2 Courage, Oliver, Hailwood, Pryce, Mansell, de Angelis, Alesi, Verstappen, Herbert i Irvine, 1 Servoz-Gavin, Stommelen, Wisell, Schenken, Donohue, Follmer, Brambilla, Fabi, Cheever, de Cesaris, Johansson, Moreno, Mi. Andretti, Häkkinen, Frentzen i Fisichella.

No qualificacions: 24 Merzario, 16 Lammers, 15 Tarquini, 14 Gabbiani i Rebaque, 13 Serra, 12 Daly i Salazar, 10 Alboreto, Bailey, Gachot, Grouillard, Keegan, Ribeiro i K. Rosberg, 9 Cheever, Danner i Johansson, 8 Arnoux i de Villota, 7 Chiesa, Ertl, Kennedy, Raphanel i Regazzoni, 6 Acheson, Barbazza, Barilla, Boesel, Dalmas, Henton, Lees, Lunger, Mass, Moreno i Pérez-Sala,  5 Ashley, Guerrero, Ickx, Jarier, Kinnunen, Larrauri, Lehto, Montermini, Rosset, Surer, Tambay, Trimmer i Wilds, 4 Badoer, Baldi, Bell, Bleekemolen, Borgudd, Caffi, Foitek, Ghinzani, Hayje, Lombardi, Modena, Moser, Perkins, Soler-Roig, Stohr, Stommelen, Stuck, Suzuki i M. Winkelhock, 3 Byrne, Campos, Cecotto, Edwards, C. Fabi, Fabre, E. Fittipaldi, Gaillard, Galica, Guerra, Hoffmann, Kessel, Laffite, Leoni, Lovely, Neve, Palmer, Pescarolo, Schuppan, Thackwell, Villeneuve Sr., i Wunderink, 2 Bellof, Belsø, Binder, Bonnier, Brambilla, Brancatelli, Brundle, Cogan, Colombo, de Cesaris, Dolhem, W. Fittipaldi, Herbert, Jabouille, Karthikeyan, Mansell, Martini, Miles, Paletti, Purley, I. Scheckter, Schenken, Stuppacher, von Opel i Watson, 1 Alliot, Amon, Barber, Beltoise, Bernoldi, Beuttler, Charlton, de Angelis, de Dryver, de la Rosa, Evans, Facetti, Liuzzi, Magee, Morbidelli, Needell, Nelleman, Nicholson, Pace, Palm, Pesenti-Rossi, Ratzenberger, Redman, Rothengatter, Schlesser, Schneider, Siffert, Sospiri, South, van Lennep, Weidler, Wilson, Zapico i Zunino.

No pre-qualificacions: 25 Tarquini, 14 Chaves, 13 Dalmas, 12 Ghinzani, 11 Grouillard, 9 Caffi i Raphanel, 8 Gachot, Johansson i Weidler, 7 Larini, Moreno i J. Winkelhock, 6 Barbazza i Bertaggia, 4 K. Rosberg, 3 Daly, de Villota, Larrauri, Paletti, Rebaque i Stommelen, 2 Arnoux, Ertl, Hattori, Lunger, Merzario i Ongais, 1 Alboreto, Boesel, Borgudd, Brancatelli, Cecotto, Colombo, de Cesaris, Guerrero, Kozarowitsky, Lehto, McGuire, Salazar, Serra, Sutcliffe i Trimmer.

Títols mundials: 3 Stewart, 2 Fittipaldi, 1 G. Hill, Rindt, Hunt, Andretti, Jones, Piquet, K. Rosberg i Schumacher.

L'última victòria de Ford es la de Fisichella a Brasil, malgrat van entregar-li el trofeu 15 dies tard...


13 d’octubre de 2017

50 anys de Ford i Cosworth: els motors (1)

Ara fa 50 anys, el 1967 es va viure un moment cabdal a la Fórmula 1. Ford entrava de manera oficial al mundial de la mà de Lotus i Cosworth. Poca gent podia imaginar-se llavors que els motors Ford serien una part important del creixement de la Fórmula 1 i que Ford i Cosworth estarien al mundial ininterrompudament fins l'any 2004 i 2013 respectivament, i avui volem retre homenatge i repassar una mica la història sovint lligada de les dues companyies, a través dels seus models de motor.

Colin Chapman i Keith Duckworth observen un DFV a mitjans dels 70.

Els orígens del DFV

El 1965, Colin Chapman, propietari de Lotus, va adreçar-se a Keith Duckworth, que juntament amb Mike Costin formaven Cosworth després d'haver treballat els dos a Lotus. Chapman tenia un problema: el 1966 la Fórmula 1 passava de motors de 1500 cc a 3000 cc. Des de quasi sempre Lotus havia dut motors Coventry Climax, però aquesta marca ja havia anunciat que no faria motors de 3 litres.
Duckworth va dir a Chapman que podien fer un motor competitiu si trobava un pressupost de 100.000 lliures. En "Chunky", com era conegut el fundador de Lotus, va adreçar-se a Ford i Aston Martin, inicialment sense èxit. Chapman ho va intentar per un altre costat, adreçant-se al cap de relacions públiques de Ford a Gran Bretanya, Walter Hayes, amb el qual ja havien col·laborat creant el Ford Lotus Cortina.
Hayes i Chapman van reunir-se amb Harley Copp, que havia estat l'home darrere l'entrada de Ford a la NASCAR, i junts van dissenyar un pla de negoci: que Cosworth fes dos motors, un per a la Fórmula 2, i l'altre per a la Fórmula 1.
El Four Valve tipus A (FVA) va ser el motor de Fórmula 2 i va aparèixer a mitjan 1966 i fent servir moltes idees del FVA, el 4 de juny de 1967 va debutar a la Fórmula 1 el Double Four Valve o DFV muntat al Lotus 49. Graham Hill va fer la pole i Jim Clark va guanyar la cursa del debut a Zandvoort.

Mike Costin, Keith Duckworth i Walter Hayes, amb una versió dels 80 del DFV.

Anys i anys de domini

Aquell 1967 Lotus no va guanyar el títol per falta de fiabilitat, però tothom havia vist el potencial del Ford DFV, i la competència era poca: BRM s'havia embolicat en un motor de 16 cilindres massa complex. Els V12 de Ferrari i Honda eren molt pesants i els Repco de Brabham i els Maserati de Cooper eren dissenys força antics.
Hayes i Copp van pensar que si Ford guanyava sense cap mena d'oposició, no seria bona premsa per a la marca. També van veure amb encert que si el seu motor podia ser venut a altres equips, recuperarien la inversió i Ford propiciaria el creixement i la competició a la Fórmula 1. Així doncs, van convèncer Chapman de perdre l'exclusivitat i es va començar a vendre el motor a altres equips a partir de 1968, amb un preu de 7500 lliures de l'època, una autèntica ganga.
Es va viure llavors una època daurada. Qualsevol que pogués permetre's un motor DFV, una caixa de canvis i construir-se un xassís podia participar en un gran premi. Desenes d'equips van aparèixer aquells anys.
Semblava que el DFV dominaria per sempre però llavors a Renault se li va ocórrer posar un turbo a un motor 1500 cc, també permès pel mateix reglament de 1966. La marca francesa de sobte aconseguia 100 CV més que el DFV, però també era molt poc fiable, i de fet, fins que Renault no va aconseguir la seva primera victòria el 1979, el motor DFV va guanyar 121 de les 167 curses disputades entre 1968 i 1979. Les victòries del DFV durarien fins el 1983, amb Ferrari sent els únics permanentment capaços de plantar cara als títols guanyats per Lotus, Matra, Tyrrell, McLaren, Williams i Brabham.
El DFV va ser també el motor més durador de la Fórmula 1. Va participar en 245 grans premis al llarg de 19 temporades entre 1967 i 1985. Va viure una segona vida com a motor principal de la Fórmula 3000 (sembla ser que Bernie Ecclestone en va comprar un munt per a crear la categoria i vendre'ls...) i encara el 1988 Alex Caffi va intentar classificar-se a Brasil amb un DFV de l'Scuderia Italia, tot i que llavors el motor ja era 500 cc més petit del que permetia la normativa.

El DFV.

Els derivats del DFV

Per millorar la competitivitat, Cosworth va crear una evolució del DFV anomenada DFY. Va ser amb aquesta versió que Michele Alboreto va guanyar amb Tyrrell l'última cursa de la saga DFV el 1983. Mentre la resta d'equips abandonaven els DFV i DFY per usar motors turbo, Tyrrell va persistir fins al 1985.
La temporada següent només hi va haver motors turbo a la graella i de cara a 1987 es va dissenyar una nova normativa que permetia motors atmosfèrics de 3500 cc, amb vistes a prohibir els turbo a l'inici de 1989.
Ford Cosworth va persistir amb evolucions del DFV. Inicialment el 1987 van fer el DFZ, encara força similar al DFV més enllà de la capacitat. Va ser usat per equips com Tyrrell, AGS, Minardi o EuroBrun fins a final de 1988. Però aquell any Benetton, com equip principal de Ford, ja va canviar al DFR, disseny que més enllà de la V8 a 90º, poc tenia a veure amb el DFV. Després de 1989, el motor va anar baixant a la resta d'equips petits, allargant la seva vida i la dels derivats del DFV fins al 1991.
Per si fos poc, el DFV va tenir variants IndyCar (DFX i DFS), Tasman (DFW), i fins i tot per a resistència (DFL)

El DFR de 1989. Encara força semblant al DFV.


L'únic turbo - el GBA

El 1984 Ford i Cosworth van decidir que havien de fer un motor turbo. Tot i que a Keith Duckworth no li agradava la idea de la compressió ("els turbo són per als que no saben fer motors", deia), va dissenyar inicialment un motor de 4 cilindres. Mentrestant, Ford havia acordat l'ús exclusiu del nou motor amb l'equip de Carl Haas, que debutaria a la F1 el 1985.
Ni Haas ni Ford estaven a punt al principi de 1985. L'equip va aparèixer a les últimes curses de l'any però Duckworth, havent perdut 4 mesos amb el motor de 4 cilindres i veient que tenia una fallada mecànica molt difícil d'arreglar, no va tenir el motor a punt fins la tercera cursa de 1986. Finalment va ser un V6 a 120º, la mateixa arquitectura que feia servir Ferrari, i curiosament aquell any els italians van canviar de turbos KKK a Garrett, la mateixa marca que feia servir Ford.
L'equip Haas va aconseguir alguns punts, però van perdre el patrocinador a final de temporada i van deixar la Fórmula 1.
El 1987, Benetton gaudiria una temporada de l'ús del GBA. Tot i aturar-se el desenvolupament davant de la prohibició imminent, al ser un motor més nou amb 900 CV, no va patir tant amb les limitacions imposades als altres motors turbo i l'equip va obtenir dos podis i el cinquè lloc a la classificació.

El GBA amb els dos turbo Garrett a cada banda. Noti's l'amplada de la V a 120º.

Canvi a 75º amb l'HB

Ford va introduir un canvi de filosofia amb l'HB. Dissenyat per Geoff Goddard, la V dels cilindres es reduïa a 75º, i ja la primera temporada Benetton va obtenir una victòria al GP del Japó de 1989 amb Alessandro Nannini, la primera de Ford en 6 anys.
Rere els grans pressupostos de Williams-Renault, McLaren-Honda i Ferrari, Benetton va continuar sent l'equip titular de Ford, si bé el 1993 McLaren també va usar els propulsors americans i va compartir, amb la influència d'Ayrton Senna, la prominència en l'ús dels motors més nous. També es va distribuir a equips com Jordan, Lotus, Minardi, Simtek o Pacific, en uns anys en que els motors Ford s'havien consolidat com l'opció dels equips petits.
L'HB va durar fins el 1994, arribant als 700 CV, i amb ell Senna va aconseguir les seves últimes victòries i Michael Schumacher, les primeres.

Un HB que va fer servir l'equip Jordan al 1991.

Últim títol amb l'EC

De nou Benetton va gaudir de la novetat de Ford-Cosworth. El 1994 va debutar l'EC, anomenat Ford Zetec-R i d'arquitectura similar al HB, si bé rendia 40 CV més. Michael Schumacher va aconseguir 8 victòries i l'últim títol de pilots per a Ford, en una temporada on es van re-introduir els repostatges. Malgrat tenir gairebé 90 CV menys que el motor Renault, el menor consum del Ford va ser clau en moltes curses.
Malgrat el títol, Benetton va passar a fer servir motors Renault. A més, va canviar la normativa rebaixant els motors a 3000 cc, cosa que va deixar la potència en uns 600 CV. L'ECA va ser el motor anomenat Zetec-R i utilitzat per Sauber el 1995 i posteriorment per Forti el 1996 i Lola el 1997; alhora, es va fer una versió ED per als equips clients, usat per Forti, Minardi, Pacific i Simtek el 1995, i Minardi el 1996.
Dues últimes versions de l'ED, numerades ED4 i ED5, van ser fetes servir per Tyrrell l'any 1997. L'ED seria l'últim motor V8 usat a la Fórmula 1 fins que el 2006 es van fer obligatoris per a tothom.

L'últim motor campió: l'EC instal·lat al Benetton B194.

Arriben els V10

Seguint la tendència de la resta de fabricants, Ferrari i Ford van passar als motors V10 el 1996. De nou anomenat Zetec-R el 1996, Sauber va ser el primer equip en fer servir el nou JD, amb la V a 72º i rendint uns 660 CV. El 1997 l'equip debutant Stewart va passar a ser l'equip de fàbrica de Ford, introduint el VJ i el 1998 el VJM. Mentrestant, Minardi i Tyrrell usaven versions antigues del JD i el VJ.
El nom Ford va desaparèixer de la graella quan la marca va comprar l'equip Stewart el 2000 i el va anomenar Jaguar. Els motors es dirien Cosworth (que Ford també havia comprat un any abans) i efectivament, per primera vegada Ford tenia equip propi al campionat.
Durant els anys de Jaguar, Cosworth va crear tres motors: el CK, que ja havia debutat amb Stewart el 1999, LK i TJ. Tots ells van ser usats per Jaguar amb el nom comercial CR-1, 2, 3 i etcètera, i també per Arrows, Minardi i Jordan. Aquests últims van fer un contracte directament amb Ford i per tant els motors Jordan sí que es coneixien com a Ford Cosworth RS1.
Els únics èxits de l'època V10 van ser les victòries de Johnny Herbert amb Stewart al GP d'Europa de 1999 i la de Giancarlo Fisichella a Brasil 2003 amb Jordan, en el que és fins ara l'última victòria d'un motor Ford o Cosworth.
Per acabar-ho d'adobar, Ford va vendre's l'equip Jaguar i també Cosworth a finals de 2004. L'equip el va comprar Red Bull, que va fer servir el TJ al 2005. Red Bull també compraria Minardi i el 2006 competiria com a Toro Rosso amb un TJ limitat de revolucions per no ser més potent que els V8 que entraven aquell any.
Pel que fa a Cosworth, va ser venuda a Jerry Forsythe i Kevin Kalkhoven, propietaris de la Champ Car que feia servir exclusivament motors Ford Cosworth XFE.

Un dels models TJ V10 que Jaguar va fer servir sense massa èxit.

La sèrie CA

Ja sense Ford, Cosworth va produir un motor V8 per a la nova normativa de 2006. El CA2006 va complir una fita espectacular a l'arribar a 20.000 revolucions. Williams va fer servir el motor però al cap d'un any va passar-se a Toyota.
Cosworth tornaria 4 anys després. Sota l'auspici d'una Fórmula 1 més barata, Max Mosley va proposar un "motor" estàndard que farien servir els nous equips. Williams, HRT, Virgin i Lotus van usar el motor que era derivat del CA2006. Aquell any, Nico Hülkenberg aconseguiria una pole position amb Williams.
Per a la temporada 2011 Williams va incorporar-hi el seu propi sistema de recuperació d'energia cinètica (KERS), però de nou van canviar de motorista; el 2012 ja només HRT i Marussia feien servir el Cosworth sense KERS, i amb la desaparició de l'equip espanyol, Marussia va quedar-se com a únic representant. El 2013 l'equip va fer servir el CA2013K amb el KERS de Williams.
Però un nou canvi normatiu va posar fi a un període poc reeixit dels motors Cosworth. L'anunci dels motors més complexos (i cars) que van entrar el 2014 va provocar la sortida per ara definitiva de la marca.

El model CA2010 V8 que usaren Williams, Lotus, HRT i Virgin.

El futur...


Ara per ara és complicat veure a Ford tornant als monoplaces, ja sigui Fórmula 1 o IndyCar. La marca americana, després d'uns anys complicats amb la crisi mundial, sembla centrada a competir en camps on els seus cotxes es puguin reconèixer com a Le Mans i a la NASCAR. També té presència de manera no oficial al mundial de ral·lis.
Pel que fa a Cosworth, la marca va dissenyar un motor V6 turbo per a la normativa 2014, però sense un fabricant d'automòbils donant suport, Cosworth no pot emprendre un projecte així.
Si més no, la marca sembla interessada en les futures normes de motor previstes per al 2021 i que s'espera que siguin més senzilles per encoratjar més fabricants a participar al campionat.
Com a historiadors i aficionats de l'esport, Cosworth sempre és un nom a tenir en compte i si hi poden participar, millor que millor!

El disseny del V6 per a les normes de 2014, que mai correrà a la F1.

8 d’octubre de 2017

Crònica GP de Japó: Vist per a sentència

"Así se las ponían a Fernando VII" A Fórmula 1 en Català no és que siguem gaire monàrquics. Però la dita castellana que es refereix a que Fernando VII li agradava molt el billar i curiosament sempre guanyava les partides malgrat no jugar gaire bé avui va força bé.
Lewis Hamilton si que juga bé, de fet ho fa molt bé, però si a més l'oposició s'autodestrueix, doncs cada cop és més a prop de ser Lewis IV.
No és només l'abandonament de Vettel a la volta 4 per un problema de bugia (NGK, marca japonesa curiosament). No és només el fet de que en les tres últimes curses Hamilton ha sumat 68 punts pels 22 de Ferrari. No és només el paper galdós que li fan fer a Bottas comprometent les opcions del finlandès de ser subcampió. No és només que el Mercedes sigui el cotxe més ràpid tot i que els hi costi. Es que a més Hamilton aquest any no pot queixar-se de fiabilitat. Ell i Esteban Ocon són els únics pilots en acabar totes les curses, i Hamilton l'únic que ha puntuat sempre.

Hamilton dedica la victòria a Mo Farah (Mercedes AMG F1)

Rivals inconstants. Malgrat el gran inici de temporada de Vettel, sembla que quan Mercedes ha donat un pas endavant, més o menys a principi de l'estiu, Ferrari ha hagut de forçar tant que s'ha trencat. Recordem les punxades a Silverstone, i les avaries actuals als dos cotxes. Fins i tot l'última victòria de Vettel a Hongria es va veure compromesa per un problema a la direcció.
De la mateixa manera, Red Bull hi és però no del tot. En entrenaments els de la beguda energètica no tenen l'extra de potència de Mercedes o Ferrari, cosa que els deixa un pas enrere. A Malàisia Verstappen va poder acostar-se i avançar Hamilton, però a Suzuka, primer Valtteri Bottas i després Fernando Alonso i Felipe Massa a l'última volta han dificultat les opcions de l'holandès quan més a prop era.
Tanmateix, doble podi per a Red Bull, que també s'acosta a Ferrari als constructors.

Destacats al darrere. Bottas ha acabat quart i potser no ha pogut arribar a l'alçada de Ricciardo al perdre temps deixant passar al seu company i evitant que l'avanci un rival, cosa que ha fet ja 3 o 4 vegades aquest any. Cinquè ha sigut Räikkönen que ha recuperat després de sortir-se de la pista a la primera volta.
Bona collita per a Force India amb Ocon i Pérez sisè i setè i Haas amb Magnussen i Grosjean tancant els punts davant Felipe Massa. Hi ha hagut força avançaments a la primera corba amb l'ajuda del DRS, però el més destacat ha estat el de Magnussen a Massa forçant el tema i fent que Grosjean també avancés el brasiler. És només la segona vegada que puntuen els dos cotxes de Haas a la seva història.
Pel que fa als abandonaments, a part de Vettel, Sainz i Ericsson s'han sortit de la pista, Stroll ha patit una punxada i Hülkenberg ha hagut d'abandonat quan el DRS se li ha quedat obert. Ni Sainz ha pogut acomiadar-se bé de Toro Rosso ni Palmer ha pogut puntuar en la seva última cursa amb Renault.

L'avançament de Verstappen a Vettel. (Red Bull Media)


Safety o VSC? Per acabar vull obrir una mica de debat sobre com i quan es fan servir els cotxes de seguretat reals o virtuals. Lewis Hamilton es va queixar tant a Bèlgica com a Singapur quan es va treure el cotxe de seguretat per a incidents que ell jutjava que es podien haver resolt amb un Virtual. Evidentment Hamilton era el líder en les dues curses mencionades i per tant era l'home amb més a perdre amb un Safety Car.
Avui al Japó hem vist com per a tres incidents similars, el de Sainz, el d'Ericsson i el de Stroll, s'han fet coses diferents. Amb Sainz ha sortit el cotxe de seguretat mentre que amb els altres dos s'ha fet servir el Virtual Safety Car.
El VSC manté les distàncies i la cursa més "pura", però també és cert que si el VSC de Stroll hagués set un cotxe seguretat real potser algú s'hagués arriscat a canviar pneumàtics. A més, el reagrupament de tots els cotxes a falta de 4 voltes podria haver propiciat més batalles a totes les posicions. Però altres veus opinen que això seria adulterar la competició.
Les preguntes són, doncs: fa falta el Safety físic si tot es pot resoldre amb un VSC? O valdria la pena fer-ho a l'americana i treure cotxes de seguretat per l'emoció i la proximitat entre cotxes?

A Austin, si Hamilton guanya i Vettel no aconsegueix passar del sisè lloc, Hamilton serà campió per quarta vegada. La victòria és probable; l'avaria a Ferrari -per desgràcia pel campionat- també ho sembla...


-Ferrari. Dient adéu al títol per la fiabilitat.
-FIA. Ningú sap per què treuen o Safety o VSC...
-L'emoció del campionat. En 3 curses ha desaparegut quasi tota.
-Mercedes.  Les ordres a Bottas li poden haver costat el podi.
-Sergio Pérez. Ha demanat atacar Ocon i ha rebut un NO per resposta.
-Kimi Räikkönen. Mala primera volta, bona remuntada.



-Red Bull. Els rivals actuals de Mercedes.
-HaasTreuen petroli de la cursa.
-Lewis Hamilton. Té a tocar el títol.





Pos.Pts.PilotDor.EquipXassísTempsGra.Vol.
125Lewis Hamilton44MercedesW08 EQP+1h 27'31.197153
218Max Verstappen33Red Bull-TAG HeuerRB13+1.211453
315Daniel Ricciardo3Red Bull-TAG HeuerRB13+9.679353
412Valtteri Bottas77MercedesW08 EQP++10.580653
510Kimi Räikkönen7FerrariSF70H+32.6221053
68Esteban Ocon31Force India-MercedesVJM10+1'07.688553
76Sergio Pérez11Force India-MercedesVJM10+1'11.424753
84Kevin Magnussen20Haas-FerrariVF-17+1'28.9531253
92Romain Grosjean8Haas-FerrariVF-17+1'29.8831353
101Felipe Massa19Williams-MercedesFW40+1 volta852
11Fernando Alonso14McLaren-HondaMCL32+1 volta2052
12Jolyon Palmer30RenaultR.S.17+1 volta1852
13Pierre Gasly10Toro Rosso-RenaultSTR12+1 volta1452
14Stoffel Vandoorne2McLaren-HondaMCL32+1 volta952
15Pascal Wehrlein94Sauber-FerrariC36+2 voltes1751
ABLance Stroll18Williams-MercedesFW40Punxada1545
ABNico Hülkenberg27RenaultR.S.17DRS1140
ABMarcus Ericsson9Sauber-FerrariC36Accident167
ABSebastian Vettel5FerrariSF70HBugia24
ABCarlos Sainz Jr55Toro Rosso-RenaultSTR12Accident190